26235-1 (Александровские Мореходные Классы во Владивостоке в 1890 – 1902 гг.), страница 10

Торговля эта оказалась в критическом положении. Привозимые морем иностранные товары оплачиваются пошлиною, а сухим путем те же товары могут пройти без всякого таможенного обложения.» [24]

Едва ли министр здесь слукавил, но тем не менее первая часть его утверждения («уничтожение порто-франко и проложение магистрали китайской восточной железной дороги не нанесли портам сколько-нибудь серьезного ущерба») почему-то не очень стыкуется со второй («начавшемуся развитию дало крутой поворот сооружение южной ветви китайской восточной железной дороги»).

Известный в то время нерчинский купец М. Бутин в «Санкт-Петербурских Ведомостях» оценивал ситуацию иначе: «закрытие существовавшего во Владивостоке и распространявшегося на все приамурское генерал-губернаторство до Байкала порто-франко было крупной ошибкой, которую необходимо, и притом возможно скорее, исправить. С проведением Восточно-Китайской дороги весь Приамурский край замер. Дорога нанесла ему такой удар, от которого он не скоро оправится. У процветавшего и быстро развивавшегося амурского пароходства она отняла грузы и оставила эту окраину в стороне от торгового и транзитного движения. Нам, сибирякам, знающим свой край и сопредельные с ним части Китая не по наслышке и не исключительно по книгам, а воочию, по работе и непрестанным деловым сношениям, трудно понять, что собственно имелось в виду, какие цели преследовались при проведении последнего звена Великого Сибирского пути по чужой территории…»

К тому времени во Владивостоке были уже построены коммерческий порт, торговый порт КВЖД и судоремонтные мастерские Доброфлота, однако невеселое положение приморского судоходства (вплоть до самой русско-японской войны и утраты земель в Китае) живо обсуждается в местной прессе, постоянно отмечавшей, что «коммерческий рейд еще плохо посещается «купцами», хотя в прежние времена «было веселье». Дальний (китайский город Далянь, прозванный приморцами «Лишний », - В.К.) со своими привилегиями наводит на здешних коммерсантов большую грусть…»

По Амуру и Шилке давно ходят суда Амурского общества пароходства и торговли, созданная в 1894 г. Амурско-Уссурийская казачья флотилия осуществляет (с 1897 г.) перевозки на пароходах «Казак уссурийский» (бывш. «Шилка») и «Атаман», на баржах «Лена» и «Булава» да на речном паровом катере «Дозорный» – по рекам Уссури и Амуру, озеру Ханка [25].

К началу ХХ века побережье Приморской области было уже почти окончательно заселено рыбаками. На реке Амба, впадающей в Амурский залив, обустроились (после закрытия фактории Находка) переселенцы-финны, в бухте Гайдамак располагается китобойная база графа Г.Г. Кейзерлинга, на реке Кедровка, впадающей в Суйфун, братья Худяковы строят неплохие шхуны… В 1902 г. сюда прибывают 17 семей из Таврической губернии за казенный счет и еще 4 – на свои деньги, осмотрев 300 верст побережья, они обосновываются в устье реки Суйфун. Это – год особенно интенсивных переселений: в Приморье едут крестьяне Полтавской и Могилевской губерний, рыбаки Кременецкого и Чириковского уездов, Кричевской области... [3]

Согласно официальной информации, опубликованной в «Приамурских Ведомостях», только за первую половину 1902 года Владивостокский порт посетили 270 судов, в том числе 158 российских, 58 японских и 54 – «других наций». Морем в город ввезено за этот период 7.034.064 пуда грузов, вывезено – 738.930 пудов. Каботажные суда заходили в предыдущем, 1901 г., 57 раз (из них иностранные – 13 раз), их грузооборот составил 1.000.000 пудов. При том в городе было зарегистрировано также 568 парусных китайских и корейских джонок и шаланд (с общим грузооборотом за те же полгода 516.000 пудов).

К порту приписаны 22 парохода и 6 шхун; действуют 11 морских пароходств: Шевелева, Старцева, Кейзерлинга, Бринера, Суворова, Семенова, Демби и Ко, Китайско-восточной железной дороги, Уссурийской железной дороги, Русского Котикового Товарищества и Добровольного флота. Число обязательных рейсов последнего (04.02.1902 утверждено новое «Положение о Добровольном флоте»), связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-Петербургом и имеющего 15 судов водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, в 1902 г. составило всего 7 (правда, уже в следующем году оно увеличится втрое). Между Владивостоком и Порт-Артуром совершают рейсы пароходы «Прогресс» и «Россия» фирмы «Бринер, Кузнецов и К^о », «Великий Князь Александр Михайлович» товарищества «Энергия» да «Тунгус» немецкого торгового дома «Кунст и Альберс» (под норвежским флагом). Судовая компания КВЖД имеет уже четыре линии, связывающие столицу Приморья с Нагасаки, Шанхаем, Чемульпо, Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром, однако состояние дел в нем давно тревожит многих: «Что-то положительно непонятное творится в нашем Китайско-Русском пароходстве. В то время, когда японские и другие иностранные пароходы заваливают наш город рабочим китайским элементом – пароходы упомянутого выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на приколе…» [11]

«Одним из печальных недоразумений нашей экономической политики на Дальнем Востоке является морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его нынешнем состоянии.

Если немцы в их относительно юном Drang nach Osten успели уже довести здесь до такого совершенства деятельность своих морских и речных (по Ян-цзе) пароходских ллойдов, что с ними стали считаться англичане – эти исконные мореплаватели, - то мы за тот же период достигли лишь отрицательных результатов… Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги, для Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до полумиллиона тонн!.. А остальные потребности русского Дальнего Востока?.. Они тоже главным образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не широкое поле деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом водовороте коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах купаются иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной купальни, похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды, бороздя ее ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не обошлась так адски дорого.» [30]

Точнее всего охарактеризовал начало нового века в своем историческом очерке Н.П. Матвеев: «Последующие за 1900 г. три года не создали надежды города на лучшее будущее. Если с одной стороны город, как и все Приамурье за это время, получил непрерывное до Европы сообщение по железной дороге, то в то же время он был лишен порто-франко, в связи с чем установилась дороговизна.»

В конце 1902 г. в очередной раз «со стороны главного начальника края сделаны представления высшему правительству о поощрении в русском населении Приморской области заведения каботажных судов, что может быть достигнуто: небольшими субсидиями на постройку их, водворением по побережью области переселенцев из местностей России, раположенных по берегу моря и знакомых с мореплаванием и, наконец, постепенным увеличением сбора, взимаемого за каботаж с китайских и корейских шаланд.» [11]

13.

«Отечественный торговый флот всегда был пасынком родины и таковым остается.»

Из доклада Владивостокского Морского Общества от 10.02.13.

Застой в судоходстве самым непосредственным образом коснулся и владивостокской мореходки. Уже в начале мая 1903 г. газета «Владивосток» (в №18) сообщит:

Недавно, по случаю закрытия Александровских мореходных классов и открытия мореходного училища, выпустили много штурманов каботажного и дальнего плавания (ах, так все-таки в классах людей учили, и притом – много?.. – В.К.). Маленький недостаток заключается в том, что плавать-то им не на чем. И вот 5 человек ушли матросами на шхуне «Сторож» (и то на время), а некоторые из остальных ходят и нанимаются хотя бы боцманами на катера.

Мы знаем примеры, когда мореходы уходили в телеграфисты. Вероятно, многим волей – не волей придется поступить, в ожидании лучшего будущего, в переписчики.

У нас все не как у людей.

Через некоторое время по инициативе Командира владивостокского порта контр-адмирала Гаупта, в качестве одного из способов разрешения такой ситуации, выпускникам мореходного училища предложили на льготных условиях (гораздо ниже действительной стоимости и с погашением в течение нескольких лет) выкупить конфискованные у браконьеров-японцев шхуны. От новых владельцев этих шхун требовалось только одно – дать обязательство заниматься на них каботажем в наших морях. При этом, нужно было ехать на север, в место нахождения арестованных судов, и самим привести их во Владивосток.

Не закрывало на проблему глаза и гражданское морское начальство: «…старания начальника коммерческого порта во Владивостоке вывести в каботажных судах иностранный и инородческий элементы получили одобрение свыше и таковые команды будут комплектовать только русскими подданными. Мера эта ожидалась давно, ибо жалобы русских мореходов, проводивших службу, а часто и без нея, на берегу, наконец-то услышаны.» («Владивосток» № 22 – 1903 г.)

«По слухам, преподавание во вновь учрежденном училище Дальнего плавания происходит так же, как и в мореходных классах, т.е. в неделю раз; г.г. преподаватели, говорят, посещают училище и классы весьма неохотно…» («Владивосток» № 7 – 16.02.1903 г.)

А почему преподаванию этому и не происходить «так же»? Преподаватели-то остались теми ж людьми, какими были (учителя отдельных предметов, как и прежде, приглашались «со стороны», в основном – из числа офицеров военно-морского флота, в свободное от службы время), новое училище располагалось там же, где и ликвидированные классы (в здании городского училища), а от одной лишь перемены вывески никогда ничего не улучшается…

Сеть морских учебных заведений (невоенных)

в Российской Империи на рубеже XIX – XX вв. (по Н.И. Барбашеву):

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:

1. «Адрес-календарь крепости Владивостока Приморской области на 1900 г.». – Изд. Прим. Обл. Правления. – Владивосток. – 1900.

2. «Адрес-Календарь и Торгово-Промышленный Указатель Дальнего Востока и Спутник по Сибири, Маньчжурии, Амуру и Уссурийскому Краю». – Иркутск. – 1912.

3. Александровская Л.В. «Освоение побережья Южно-Уссурийского края». – Сб. «Записки ОИАК». – ХХХ т. – Владивосток. – 1996. – Стр. 27.

4. Барбашев Н.И. «К истории мореходного образования в России». – Изд. АН СССР. – Москва. – 1959.

5. Болгурцев Б.Н. «Морской биографический справочник Дальнего Востока России и Русской Америки». – Изд. «Уссури». – Владивосток. – 1998.

6. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. «Энциклопедический словарь». – СПб. – 1902.

7. Бянкин В.П. «Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке (1860-1925 гг.)». – Дальиздат. – Владивосток. – 1979.

8. Вальдемар Х.М. «Разные сведения по мореходству». – «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XLII». – Москва. – 1891. – Стр. 163-212.

9. «Владивосток. Общественно-литературная и морская газета». – Владивосток. – 1890, 1891, 1893, 1896, 1903.

10. «Владивосток. Сборник исторических документов (1860-1907 г.г.)». – Приморское кн. изд. – Владивосток. – 1960. – Стр. 59-61.

11. «Дальний Восток. Газета, посвященная интересам Приамурского края». – Владивосток. – 1893, 1903.

12. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XLIII». – Москва. – 1893.

13. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XLIV». – Москва. – 1893.

14. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск L». – Москва. – 1895.

15. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск LIII». – Москва. – 1897.

16. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск LV». – Москва. – 1898.

17. Королюк В.П., Огай С.А. «Военные губернаторы и начало морского образования на Дальнем Востоке». – Сб. «Первые Муравьевские чтения». – Изд. ПОО «Знание». – Владивосток. – 1999. – Стр. 69-74.

18. Лапин В. «В интересах нашего юношества». – Владивосток. – 1892.

19. Лысенко Л. «Виктор Ананьевич Панов». – Альм. «Мореходы». – Изд. ДВГМА. – Владивосток. – 1998. – Стр. 111-119.

20. Матвеев Н.П. «Краткий исторический очерк г. Владивостока». – Владивосток. – 1910.

21. «Отчет Владивостокского Морского общества за 1909, 1910, 1911, 1912 и 1913 г.г.». – Вып. I. – Владивосток. – 1914.

22. «Памятная книжка Приморской области. На 1905 год». – Изд. ПОСК. – Владивосток. – 1905.

23. «Правительственный Вестник». – № 38. – Санкт-Петербург. – 1902.

24. Сергеев О.И. «Д.А. Лухманов – первый командир Амурско-Уссурийской казачьей флотилии». – Сб. «Записки ОИАК». – ХХХ т. – Владивосток. – 1996. – Стр. 45-46.

25. «Справочная книга г. Владивостока с дополнительными сведениями о Дальнем Востоке». – Изд. Н.П. Матвеева. – Хабаровск. – 1902.

26. Филипченко В.Е. «История ходатайства о Владивостокском мореходном классе». – Сб. «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XXXIII». – Москва. – 1889. – Стр. 35, 68-81.

27. Хисамутдинов А.А. «Честь имею, редактор и поручик Панов». – Изд. ОИАК-ПЦ РГО. – Владивосток. – 1995.

28. Хоминский М.С. «Краткое описание плавания во Владивосток». – «Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. Выпуск XLVII». – Москва. – 1894. – Стр. 262-278.

29. Черниховский М. «С Дальнего Востока». – «Восточное обозрение. Литературная и политическая газета». – № 103. – Иркутск. – 1903.