Автореферат (Анализ экономических механизмов и результатов реструктуризации железнодорожного транспорта России), страница 4

Для обеспечения преемственности исопоставимости результатов работы железнодорожного транспорта системапоказателей должна отвечать следующим требованиям: железнодорожный транспорт должен рассматриваться, несмотря нареструктуризацию, как единый производственно-технологический комплекс,т.е. результаты его деятельности должны определяться не по видам бизнесов,а по совокупности результатов работы всех структурных подразделенийОАО «РЖД», грузовых компаний-операторов, дирекций по обслуживаниюпассажиров и других субъектов экономической деятельности внезависимости от форм собственности; показатели должны отражать разные стороны деятельностижелезнодорожного транспорта в условиях реформ, т.е.

система показателейдолжна иметь многомерный характер, охватывать как количественные, так икачественные показатели работы отрасли; система показателей должна иметь достаточное информационноеобеспечение с возможностью прямой или косвенной количественной оценки(измерения) в абсолютных или относительных величинах каждогопоказателя;система показателей должна наделяться способностью как красширению, так и к сжатию, т.е.

к трансформации с увеличением илиуменьшением числа рассматриваемых ситуаций, элиминированиемотдельных факторов.В диссертации предложена система показателей, удовлетворяющаявыше перечисленным требованиям (табл.4)Таблица4.Предполагаемая система показателей и их группировка длямониторинга реструктуризации ОАО «РЖД»№Наименование показателяI.Единицы измеренияЭксплуатационно-технические показатели16ИсточникинформацииА. Грузовые перевозкимлн. т.млрд. ткм1.2.Объём перевозокГрузооборот3.Среднесуточная производительность тыс. ткм брутто-сут.локомотиваСреднесуточная производительность тыс.

ткм нетто/сут.грузового вагонаМасса (вес) поездатыс. т неттоВремя оборота грузового вагонасуткиЭксплуатируемый парк грузовых тыс. едлокомотивовРабочий парк грузовых вагоновтыс. ед.Доля порожнего побега грузового %вагона к общемуБ. Пассажирские перевозкиОтправление пассажиров дальнегомлн. пасс.следованияПассажирооборот дальнегомлн. пасс-кмследованияОтправление пассажировмлн. пасспригородного сообщенияПассажирооборот пригородногомлн. пасс-кмсообщенияПарк пассажирских вагонов втыс. ед.поездах дальнего следованияЭксплуатируемый парктыс.

ед.пассажирских вагонов в поездахпригородного сообщенияНаселённость вагонов в поездахпасс./ось вагонадальнего следованияНаселённость вагонов в поездахпасс./ось вагонапригородного сообщенияII.Экономические показателиА. Грузовые перевозкиСредняя доходная ставкаруб./10 ткмСебестоимость перевозокруб./10 ткмРентабельность%Производительностьтруда привед ткм/чел.работников, занятых на перевозках, вусловно-натуральном измеренииБ.

Пассажирские перевозкиСредняядоходнаяставкаот руб./10 пасс.-кмперевозок в поездах дальнегоследованияСебестоимость перевозок в местном руб./10 пасс.-кми прямом сообщенииРентабельность перевозок дальнего %следованияСредняядоходнаяставкаот руб./10 пасс.-км4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.192021.22.23.24.25.17ЦО-6. П.1ЦО-11, раздел 1, ЦО18ЦО-2, п. 2 строка 5ЦО-1 строка 701ЦО-1, строка 803ЦО-1, строка 705ЦО-2, п. 1, строка 5ЦО-1, строка 507ЦО-1, строка 715ЦО-22, ЦО-25ЦО-22, расчётноЦО-22, ЦО-25ЦО-26, ЦО-25ЦО-5ЦО-5, строка 1расчётрасчётЦО-18, ЦО-19, ЦО-26ЦО-18, ЦО-19, ЦО-26расчётрасчётЦО-22ЦО-22ЦО-22ЦО-2226.27.28.29.30.31.32.33.34.35.36.37.38.39.перевозок в пригородном сообщенииСебестоимостьперевозокв руб./10 пасс.-кмЦО-22пригородных поездахРентабельностьпригородных %РасчётперевозокIII.Финансовые показателиДоходымлрд.

руб.Финансовый отчётРасходымлрд. руб.Общая рентабельность%РасчётКапиталовложения, в том числе за млрд. руб.Финансовый отчётсчёт:Федерального бюджетамлрд. руб.Собственных средствмлрд. руб.Заёмных средствмлрд. руб.Компенсацияубытковот млрд. руб.пригородныхпассажирскихперевозок из бюджетов субъектов РФIV.Показатели качества транспортных услугСкорость доставки грузовкм/суткиЦО-31Скорость сообщения в поездах км/суткиЦО-31дальнего следованияДолягрузовыхотправок, %ЦО-31доставляемых в нормативные срокиВозмещение ущерба клиентуре в млрд.

руб.Финансовый отчётсвязи с нарушением сроков доставки,потерей и порчей грузовВыполненное исследование показало, что в части натуральных иусловно-натуральных показателей необходим переход к сжатой системе,включающей четыре группы показателей: эксплуатационно-технические (1),экономические (2), финансовые (3), качество транспортных услуг (4), сиспользованием для определения эффективности проводимых в отраслиорганизационно-экономических изменений многомерного (векторного)сопоставления.3.

Разработана методика интегральной оценки эффективностипроводимых в отрасли организационно-экономических изменений сиспользованием инструментария векторной алгебры, позволяющаяучесть не только планомерность, но и пропорциональность реализациипрограммыреформирования.Данныйнаучно-методическийинструментарийдаетвозможностьполученияобъективнойколичественной оценки процесса изменений по этапам реформы, попроцессу реформирования в целом, а также по отдельнымуправленческим решениям, добиваясь сознательно поддерживаемойпропорциональности в реализации программных мероприятий.18Известно, что реальные проекты и программы задаются не каким-тоодним числом, а целой системой частных показателей (абсолютных илиотносительных величин), при этом требуется, чтобы обеспечивалась нетолько планомерность развития объекта, но и пропорциональность всех егочастей.

Порядок решения данной задачи представляется следующим. Проект(план или программа) на уровне отрасли или отдельного предприятия (этопринципиального значения не имеет) формируется в виде вектора  a11 , a12 ,...a ln  , компоненты которого отражают уровень главных показателейпроекта (плана, программы, этапа реформ).

Набор компонент плана –целевого вектора, куда входят и показатели производительности труда,устанавливается с учётом особенностей каждого конкретного проекта и рядадругих факторов, имея в виду, что совокупность компонент должнаобеспечить сбалансированность всех сторон деятельности объектапроектирования как системы. Учесть относительную значимость отдельныхпоказателей можно введением весовых (масштабных) коэффициентов.В то же время текущее (фактическое) состояние объекта в тех жепоказателях можно представить вектором(оп ).

Величина угламежду векторами является количественной мерой пропорциональностиразвития объекта или выполнения плана по отдельным показателям, апроизведение отношения длин векторов на косинус угла между ними,характеризующее степень приближения текущего состояния объекта и егоплан-вектору, может служить общим показателем эффективностивыполнения проекта:Оптимальная стратегия управления проектом или программой будетсостоять в том, чтобы каждое мероприятие (решение) максимальноприближало вектор S к его целевому состоянию (  ). Таким способом можнодобиваться постоянной, сознательно поддерживаемой пропорциональности иобъективной количественной оценки процесса реализации проекта (ходареструктуризации по этапам реформы, по процессу реформирования в целоми т.д.)Пусть при разработке программы реструктуризации отраслиопределены контрольные цифры основных показателей после первого этапареформы.

Требуется дать интегральную количественную оценку (индекс)результативности (успешности) первого этапа реформирования. Исходныеданные для расчета приведены в табл. 5 (цифры условные).Таблица 5.Исходные данные для расчетаПоказателиФактические данные по19Контрольныйокончании первого этапареформирования1.Производительность труда в условнонатуральном выражении, тыс. привед.ткм/чел.2. Среднесуточная производительностьгрузового вагона, ткм. нетто/сутки3.

Среднесуточная производительностьлокомотива, тыс. ткм. брутто/сутки4. Среднее время оборота вагона, сутки5. Средняя доходная ставка, руб./10 ткм6. Среднесетевая себестоимостьперевозок грузов, руб./10 привед. ткм7. Потребление электроэнергии, кВт. ч.брутто8. Безопасность движения, количествопогибших на 1 млрд. пасс.-кмНормализуемпоказатели1400уровень первогоэтапареформирования150078909200132015509,01,300,948,51,300,801251100,0260,020фактическогоицелевого(планового)вариантов, формируем векторы  и S : (1,0; 1,0; 1,0; 1,0; 1,0; 1,0; 1,0; 1,0); S (0,93; 0,86; 0,85; 0,94; 1,0; 0,82; 0,86;0,70)Определяемдлинывекторовпо   8 1, 02 1/2модулю:S   0, 932  0,862  0,852  0, 942  1, 02  0,822  0,862  0, 702 1/ 2  0,86  0, 74  0, 72  0,88  1, 0  0, 67  0, 74  0, 49 1/ 2Определяемcos  ,cos    6,11/ 2 2,83 2, 46.зависящий от величины угла между векторами:0,93  0,86  0,85  0,94  1, 0  0,82  0,86  0, 70 0,997.2,83  2, 46Находим обобщенный показатель результативности первого этапареформы: 2, 46 0,997  0,87 или 87%.2,83Аналогично можно дать оценку результативности и последующихэтапов и реформы в целом.4.

Показана необходимость на уровне экономики страныпроизводитьстоимостнуюоценкупроцессаорганизационноэкономических изменений на железнодорожном транспорте методом«затраты–эффективность»срассмотрениемпрограммыреструктуризации как крупномасштабного инновационного проекта.20В диссертации показана необходимость стоимостной оценки процессареструктуризации как крупномасштабного проекта. Расчеты выполняютсяпоэтапно:I этап – с момента принятия решения о реструктуризации до моментаеё завершения, то есть включая время и затраты на научноисследовательские, опытно-конструкторские и проектные разработки, безчего проведение реформы невозможно.II этап – с момента окончания реформы до момента, когда благодаряэкономии реформа себя окупит, то есть продолжительность этого этапаопределяется сроком окупаемости.III этап – все последующее время с момента окупаемости до окончания«жизненного цикла» тех мероприятий, которые и определяют процессреструктуризации.

Получаемый на этом этапе экономический эффект исоздает чистый доход от проведения реформы.Изменения во времени затрат (расходов) и роста экономическогоэффекта (доходов) на рассматриваемых трёх этапах реализации проектареформы поясняет рис. 4. Затраты на реструктуризацию на создание новойсистемы управления железными дорогами ( ) представлены линией А, авремя создания ( ) – отрезком 0-2.