Автореферат (Анализ экономических механизмов и результатов реструктуризации железнодорожного транспорта России), страница 2

Это позволяет получить болееобъективные оценки эффективности поэтапного реформирования отрасли.63. Разработана методика интегральной оценки эффективностипроводимых в отрасли организационно-экономических изменений сиспользованием инструментария векторной алгебры, позволяющая учесть нетолько планомерность, но и пропорциональность реализации программыреформирования. Данный научно-методический инструментарий даетвозможность получения объективной количественной оценки процессаизменений по этапам реформы, по процессу реформирования в целом, атакже по отдельным управленческим решениям, добиваясь сознательноподдерживаемой пропорциональности в реализации программныхмероприятий.4. Показана необходимость на уровне экономики страны производитьстоимостную оценку процесса организационно-экономических изменений нажелезнодорожном транспорте методом «затраты – эффективность» срассмотрением программы реструктуризации как крупномасштабногоинновационного проекта.5.

Выявлены факторы и раскрыты возможности повышенияэффективности работы отрасли дополнением проектов реструктуризациимероприятиями по улучшению использования активной части основныхпроизводственных фондов железнодорожного транспорта (на примерегрузового вагонного парка), по управлению перевозочным процессом сиспользованием современных информационных технологий, по качественноновому подходу к координации и регулированию перевозок грузов всмешанном железнодорожно-водном сообщении .Теоретическая значимость результатов исследования заключается вуглублении теоретических и методологических положений по экономическомуобоснованию и мониторингу проектов и программ организационноэкономических изменений на железнодорожном транспорте.

Разработанныйинструментарий позволяет получать более объективные оценки эффективностиорганизационно-управленческих изменений в отрасли и рационализировать еевыход на целевые показатели , повысить качество обоснования проектноплановых решений.Практическая ценность диссертации определяется возможностьюиспользования её положений и выводов при поиске рациональных путейвыхода железнодорожного транспорта на траекторию устойчивого развития.Рассмотрены различные варианты организации вагонопотоков и ихрегулирования с учетом использования частного вагонного парка игосударственной инфраструктуры на уровне современных требований.

Этопозволит преодолеть трудности, которые возникли в связи с дроблением7парка грузовых вагонов и усложнением процессов управлениявагонопотоками.Апробация работы. Результаты исследования рассматривались насеминарах и научно-практических конференциях в Государственномуниверситете управления (ГУУ) в 2015-2017 гг. Количественные оценкиэффективности работы дорог, предложенные в диссертации, используются вучебном процессе–практикуме по курсу «Производственный менеджмент».Некоторые важные положения диссертации учтены при подготовкематериалов научных конференций в Институте Востоковедения РАН и вИнституте проблем управления имени В.А.

Трапезникова РАН.Публикации. По результатам исследования автором диссертацииопубликовано 11 научных работ общим объемом 4,3 п.л. (автору – 3.2 п.л.), втом числе 6 работ объемом 2,5 п.л. (автору - 1.9 п.л.) в рецензируемыхнаучных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.Структура и объём диссертации. В состав рукописи диссертациивходят введение, три главы основного текста с выводами, заключение исписок литературы из 147 наименований. Вспомогательный статистическийматериал вынесен в приложения.

Общий объём работы 125 страниц,включая 16 иллюстраций и 14 таблиц цифрового материала.II. СТРУКТУРА РАБОТЫВведениеГлава 1. Стратегия рыночных преобразований и анализ результатовпоэтапной реструктуризации отрасли1.1. Этапы реформирования железнодорожного транспорта, их содержание ирезультаты1.2. Особенности железнодорожного транспорта и необходимость их учета впрограммах рыночных реформ1.3. Опыт реформирования железных дорог в промышленно развитыхстранах мираВыводы по главе 1Глава 2.

Разработка методики интегральной оценки результатов рыночныхпреобразований на железных дорогах России2.1. Подходы к решению задачи в разработках научных коллективов иотдельных авторов2.2. Выбор системы показателей, типа модели и алгоритма решения задачи2.3. Стоимостная оценка реструктуризации как крупномасштабногоинновационного проекта с учётом временного лагаВыводы по главе 2Глава 3. Научно-методические рекомендации по решению первоочередныхпрактических задач83.1. Улучшение организации вагонопотоков и их регулирования3.2.

Переход к организации перевозок и обслуживания клиентуры,основанной на принципах интегрированной технологии3.3. Структуризация поездопотоков по режимам их продвижения исходя изпотребностей клиентуры3.4. Координация и регулирование перевозок грузов в смешанномжелезнодорожно-водном сообщении3.5. Автоматизированный контроль за размещением вагонного парка илокомотивов на полигонах сетиВыводы по главе 3ЗаключениеСписок литературыПриложенияIII.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ВЫВОДЫ,ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ1. Выявлены существенные особенности железнодорожноготранспорта, которые должны учитываться в общей стратегииэкономических реформ, сформулированы требования к организационноэкономическому реформированию отрасли на основе более совершеннойсистемы показателей оценки эффективности работы железных дорог вновых условиях, что расширяет возможности комплексной оценкисостоянияотраслииболееэффективногоиспользованиягосударственных и частных инвестиций в проектах повышенияперевозочного потенциала железных дорог.Как показало исследование, доля приватизированных предприятийжелезнодорожного транспорта в 1995 г. составляла всего 5%, в то время какна других видах транспорта она была не ниже 80%. Опираясь на УказПрезидента РФ «Об акционировании на железнодорожном транспорте»(1993г.), руководители отрасли исходили из того, что железнодорожныйтранспорт страны будет функционировать как единый производственнотехнологический комплекс с управлением из одного центра.

Наряду сфункциямигосударственногорегулирования,МПСосуществлялохозяйственноеуправлениевсемжелезнодорожнымкомплексом.Существовавшие в тот период организационно-управленческие ипроизводственные структуры в основном обеспечивали устойчивоеуправлении перевозочным процессом.К середине 1990-х годов Правительство РФ ускорило процессакционированияипоследующейприватизациипредприятийжелезнодорожного транспорта. Это подтолкнуло руководство отрасли кразработке на период до 2005 г. программы коммерциализации отрасли,9повышения конкурентоспособности железных дорог. Эта программа былаподдержана Всероссийским съездом железнодорожников в мае 1996 г.Реализация решений съезда оказала положительное влияние наэкономическую стабильность отрасли (табл. 1).Таблица 1Финансовые показатели работы железных дорог в период 1999–2000 гг.ПоказателиДоходы, млрд.

руб.Расходы, млрд. руб.Прибыль (убытки), млрд. руб.Рентабельность, %Выручка, млрд. руб.199681,783,4-1,2-1,574,8199792,684,88,610,2101199897,479,419,124,195,41999156,4126,731,124,5170,32000243,3192,051,326,7256,0Эффектотреорганизациилинейныхподразделенийисовершенствования технологии перевозок составил около 400 млрд. руб.Однако задача коренного улучшения финансового положения железныхдорог оказалась невыполнимой.Исследование показывает, что среднесуточная производительностьлокомотива в грузовом движении после 2003 г. (год образования ОАО«РЖД») повышалась, как и средняя грузонапряженность магистральныхлиний (рис. 1).Дефицит парка грузовыхвагонов был преодолен к концу2008г.

Однако среднее времяоборота грузового вагона помере роста в общей численностивагонного парка доли приватныхвагонов увеличилось (особеннопосле 2008 г.) и превысило 14суток. Что касается интересовгрузовладельцев, то с началаг. по ряду важныхРис. 1. Изменение интенсивности использования 2008основных фондов (источник: ОАО «РЖД»)экономических показателей(доля грузов, доставленных в срок, доля неудовлетворенных заявок)ситуация ухудшилась. Тарифы на грузовые перевозки повышались, однакоиндекс их роста был ниже индекса в промышленности (рис. 2). По истечениисрока реструктуризации статистика не только не зафиксировала значимогоулучшения показателей развития отрасли, а скорее, наоборот.10Рис.

2. Рост цен в промышленности и тарифов нагрузовые перевозки ж. – д. транспортомВ 2012 г., например,при доходах ОАО «РЖД»1366 млрд руб. чистаяприбыль составила14,1млрд руб., что на 2,7 млрдруб. ниже уровня 2011 г.табл 2.Снижалисьиэксплуатационныепоказатели (%): участковаяскорость грузовых поездов –3,0; техническая скорость – 2,8; среднесуточная производительностьлокомотива в грузовом движении – 1,2, а среднесуточный пробег – 1,4.Таблица 2Финансовые показатели работы железных дорог в период 2012–2016 гг.ПоказателиДоходы, млрд. руб.Расходы, млрд. руб.Прибыль (убытки), доналогообложения, млрд. руб.Чистая прибыль, млрд. руб.20121366,01298,666,220131376,61317,819,420141401,71343,2-39,220151510,81427,22520161577,51460,343,614,10,7-44,10,36,5Простой грузового вагона на одной технической станции увеличился с 8,3 чдо 9,18 ч (10,5%), а оборот грузового вагона – с 14,4 сут.

до 15,40 сут. (7%).Структура перевозок ОАО «РЖД» по грузообороту оставались практическибез изменений (рис. 3).Непроизошлозарассматриваемый период иулучшениякачестватранспортного обслуживанияклиентуры. В 2012 г. былопредъявлено759тыс.претензий на сумму 6,7 млрд.руб. за нарушение сроковдоставкипорожнихРис.