Лекция 9. Уравнение мощностного баланса

План лекции

9.1. Мощностной баланс автомобиля

9.2. Степень использования мощности двигателя

9.3. Разгон автомобиля

9.4. Динамические нормальные реакции на колесах

9.5. Динамическое преодоление подъемов

9.6. Движение накатом

9.1. Мощностной баланс автомобиля

При движении автомобиля тяговая мощность, подводимая к ведущим колесам, затрачивается на преодоление сопротивления движению. По аналогии с уравнением силового баланса можно записать уравнение мощностного баланса автомобиля:

Рекомендуемые материалы

N,= N_K + N_n + N_B + N_H,                            (9.1)

или

N_r = N_a + N_{B +} N_H,

которое выражает соотношение между тяговой мощностью на ве­дущих колесах и мощностями, теряемыми на преодоление сопро­тивления движению. Уравнение позволяет определить режим дви­жения автомобиля в любой момент.

С помощью уравнения (9.1) строят график мощностного ба­ланса автомобиля, включающий в себя зависимости от скорости движения эффективной и тяговой мощностей, а также мощнос­тей, затрачиваемых на преодоление сопротивления движению.

При построении графика мощностного баланса (рис. 9.1) сна­чала наносят кривые эффективной N_e и тяговой N_T мощностей в зависимости от скорости движения автомобиля на различных пе­редачах. Далее строят кривую мощности, теряемой на преодоле­ние сопротивления дороги N_Д. Потом от кривой мощности N_Д от­кладывают вверх значения мощности N_B, затрачиваемой на пре­одоление сопротивления воздуха при разных значениях скорости движения.

Рис. 9.1. График мощностного баланса автомобиля:

N'_Т — тяговая мощность на III передаче при уменьшенной подаче топлива; v_x — значение скорости автомобиля; I — III — передачи

Кривая суммарной мощности   определяет тяговую мощность, необходимую для равномерного движения автомобиля. При любой скорости движения вертикальный отрезок N₃ заключен­ный между кривыми N_Т и N_Д + N_B характеризует запас мощнос­ти. При данной скорости запас мощности может быть израсходо­ван на разгон автомобиля, преодоление дополнительного дорож­ного сопротивления (например, подъема) или увеличение гру­зоподъемности путем буксировки прицепа. При одной и той же скорости движения запас мощности на низших передачах боль­ше, чем на высших. Следовательно, при увеличении передаточ­ного числа трансмиссии запас мощности возрастает. Поэтому повышенные дорожные сопротивления преодолевают на низших передачах.

Отрезок, заключенный между кривыми N_е и N_Т  характеризует механические и гидравлические потери мощности в трансмиссии на трение, которые учитываются коэффициентом полезного дей­ствия трансмиссии.

С помощью графика мощностного баланса можно оценить тягово-скоростные свойства автомобиля, решая различные задачи. Рассмотрим некоторые из этих задач.

Определение максимальной скорости движения автомобиля. Мак­симальная скорость движения v_max определяется точкой пересече­ния кривой тяговой мощности N_T и суммарной кривой мощнос­тей N_Д + N_B В этой точке запас мощности равен нулю и, следова­тельно, ускорение также равно нулю. Скорость максимальна, так как ее дальнейшее увеличение невозможно.

Определение максимальной мощности, необходимой для преодо­ления сопротивления дороги. Максимальная мощность, которую расходует автомобиль на преодоление сопротивления дороги, дви­гаясь равномерно, при любой скорости представляет собой раз­ность ординат тяговой мощности и мощности сопротивления воз­духа:

Определение максимального подъема, преодолеваемого автомо­билем. Для нахождения максимального подъема, который может преодолеть автомобиль при заданной постоянной скорости дви­жения на любой передаче, строят суммарную кривую мощнос­тей, затрачиваемых на преодоление сопротивлений качению и воздуха (N_К + N_B  ,и определяют мощность, расходуемую на преодоление сопротивления подъему:

N_n = N_T - (N„ + N_B).

Зная мощность, необходимую для преодоления сопротивления подъему, можно найти максимальный угол α_тах этого подъема.

Определение ускорения автомобиля. Для оценки ускорения, ко­торое может развить автомобиль при выбранной скорости на до-

роге с заданным сопротивлени­ем, необходимо найти мощ­ность, расходуемую на разгон автомобиля:

N. = N_T - (N_u + N_B) = N₃.

Приведенный на рис. 9.1 гра­фик мощностного баланса явля­ется типичным для легковых ав­томобилей и автобусов, выпол­ненных на шасси легковых ав­томобилей, на которых установ­лены бензиновые двигатели без ограничителей угловой скорос­ти (частоты вращения) колен­чатого вала.

Рис. 9.2. График мощностного баланса автомобиля на высшей

передаче

На рис. 9.2 представлен гра­фик мощностного баланса (на высшей передаче), характерный для грузовых автомобилей и ав­тобусов, на которых применяются бензиновые двигатели с огра­ничителем угловой скорости коленчатого вала или дизели. Этот график соответствует случаю движения автомобиля по ровной го­ризонтальной дороге с асфальтобетонным покрытием и постоян­ным значением коэффициента сопротивления.

Из рис. 9.2 видно, что по достижении максимальной скоро­сти движения v_max грузовой автомобиль имеет некоторый запас мощности, равный N₃, благодаря которому он способен преодо­левать дополнительное сопротивление дороги (подъем), а также буксировать прицеп. Тем не менее развивать ускорение и увели­чивать скорость движения автомобиль не может, так как этому препятствует ограничитель угловой скорости коленчатого вала двигателя.

9.2. Степень использования мощности двигателя

График мощностного баланса автомобиля строится при работе двигателя на внешней скоростной характеристике, т.е. при пол­ной подаче топлива (при полной нагрузке двигателя). В этом слу­чае скорость движения автомобиля будет возрастать до некоторо­го максимального значения.

Для равномерного движения автомобиля с меньшей скорос­тью на той же передаче необходимо уменьшить подачу топлива, чтобы тяговая мощность N_T изменялась по кривой N'_T, показанной на рис. 9.1, т.е. нужно изменить степень использования мощнос­ти двигателя.

Степенью использования мощности двигателя называется от­ношение мощности, необходимой для равномерного движения автомобиля, к мощности, развиваемой двигателем при той же скорости и полной подаче топлива.

Степень использования мощности двигателя определяется по формуле

Данная величина зависит от дорожных условий, скорости дви­жения и передаточного числа трансмиссии. Так, чем лучше доро­га, меньше скорость движения и больше передаточное число транс­миссии, тем меньше степень использования мощности двигателя. Это приводит к увеличению расхода топлива и снижению топ­ливной экономичности автомобиля.

9.3. Разгон автомобиля

В процессе эксплуатации автомобиль движется равномерно срав­нительно непродолжительное время. Большую часть времени он перемещается неравномерно. Так, в условиях города автомобиль движется с постоянной скоростью 15...25% времени работы, а ускоренно (при разгоне) — 30...45%.

Разгон автомобиля во многом зависит от его приемистости, т.е. способности быстро увеличивать скорость движения.

Показателями разгона автомобиля являются ускорение при разгоне j, м/с², время разгона t_p, с, и путь разгона S_p, м.

Показатели разгона определяются экспериментально при до­рожных испытаниях автомобиля. Они также могут быть получены расчетным способом.

Ускорение при разгоне

Ускорение, определяемое из уравнения силового баланса ав­томобиля, представленного в безразмерной форме, имеет

вид

                                 (9.2)

Для расчета ускорения при разгоне выберем на динамической характеристике автомобиля пять-шесть значений скорости v, оп­ределим соответствующие им значения динамического фактора D и коэффициента сопротивления дороги ψ. Затем, решив уравнение (9.2), найдем значения ускорений при разгоне на различных передачах. По результатам расчетов построим график ускорений при разгоне автомобиля.

На рис. 9.3 представлен график ускорений, характерный для легковых автомобилей. Из рисунка видно, что ускорение на низ­ших передачах больше, чем на высших. Это связано с более высо­ким динамическим фактором на низших передачах.

Область графика ускорений при v < v_min соответствует тро-ганию автомобиля с места при пробуксовке сцепления, кото­рое продолжается незначительное время. Поэтому считается, что разгон начинается с минимальной скорости v_min. Как видно из рис. 9.3, у легковых автомобилей при максимальной скорости v_max ускорение равно нулю. Это обусловлено тем, что при макси­мальной скорости запас мощности отсутствует.

На рис. 9.31 показан график ускорений, типичный для грузо­вых автомобилей. Как видно из рисунка, максимальные значения ускорений на I и II передачах почти одинаковы, что объясняется высоким значением коэффициента учета вращающихся масс _вр на I передаче, так как для этой передачи характерно большое передаточное число.

У грузовых автомобилей при максимальной скорости ускоре­ние не равно нулю, что связано с наличием некоторого запаса мощности, позволяющего им, двигаясь с максимальной скорос­тью, преодолевать дополнительное сопротивление дороги или бук­сировать прицеп. Однако запас мощности не может быть исполь­зован для разгона, так как этому препятствует ограничитель угло­вой скорости коленчатого вала двигателя.

Различные автомобили имеют неодинаковые максимальные значения ускорения, м/с²: у легковых автомобилей с механической трансмиссией они составляют 2,0...2,5, у грузовых — 1,7...2,0, у автобусов — 1,8... 2,3, у автомобилей с гидромеханической транс­миссией — 6... 8.

Рис. 9.3. График ускорений легкового автомобиля:

v₁, v₂ — значения скорости авто­мобиля; I—III — передачи

Рис. 9.4. График ускорений грузового автомобиля:

а, е — начальная и конечная точки разго­на; б—г — точки переключения передач; j₁ и j₂ - ускорения в начале и конце интерва­ла скоростей от v₁, до v₂; I — IV — передачи

Графики ускорений позволяют сравнить приемистость различ­ных автомобилей на дорогах с одинаковым сопротивлением дви­жению. Однако такое сравнение не совсем точно, так как различ­ные автомобили имеют неодинаковое максимальное ускорение на каждой передаче и разное число передач в коробке передач. По­этому более точное сравнение приемистости обеспечивают гра­фики времени и пути разгона.

Время и путь разгона

Время и путь разгона определяют следующим образом. Кривые графика ускорений (см. рис. 9.4) разбивают на ряд отрезков, со­ответствующих определенным интервалам скоростей, км/ч: на низшей передаче — 2...3, на промежуточных — 5... 9 и на выс­шей — 9... 15. Полагают, что в каждом интервале скоростей раз­гон происходит с постоянным, средним ускорением

где j₁ и j₂ — ускорения в начале и конце некоторого интервала скоростей.

Среднее ускорение можно также рассчитать, зная значения скорости в начале и конце интервала. Так, например, при изме­нении скорости от v₁ до v₂ среднее ускорение

где t — время разгона в заданном интервале скоростей.

Из последнего выражения определяем время разгона в интер­вале скоростей от v₁ до v₂:

           (9.3)

Время разгона автомобиля определяется в такой последова­тельности (см. рис. 9.4): на I передаче — по кривой аб, на II пере­даче — по кривой бв, на III передаче — по кривой вг и на IV передаче — по кривой де. Скорости, соответствующие точкам б, в и г, являются оптимальными для переключения передач.

Вычислив значение времени разгона в каждом интервале ско­ростей, находим общее время разгона на п интервалах от мини­мальной v_min до максимальной скорости:    t_p=t₁ +t₂ +…+t_n

Зная значения времени разгона в различных интервалах скоростей, строим кривую времени разгона (рис. 9.5). Изломы этой кривой со­ответствуют моментам переключе­ния передач.

Рис. 9.5. Графики времени и пути разгона автомобиля:

v_min ^— минимальная скорость автомобиля

При переключении передач в течение некоторого времени (вре­мени переключения) происходит разъединение двигателя и ведущих колес. При этом разрывается поток мощности и уменьшается скорость движения автомобиля за счет дей­ствия сил сопротивления движе­нию.

Время переключения передач за­висит от типа двигателя, коробки передач и квалификации водителя.

Так, для водителей высшей квалификации время переключения передач составляет 0,5... 1 с при бензиновом двигателе и 1 ...4 с — при дизеле. Увеличение времени переключения передач при дизеле объясняется более медленным снижением угловой скорости колен­чатого вала, чем при использовании бензинового двигателя. У ме­нее квалифицированных водителей время переключения передач на 25...40% больше, чем у высококвалифицированных.

Уменьшение скорости, км/ч, автомобиля при переключении передач, зависящее от дорожных условий, скорости движения и параметров обтекаемости, определяется по формуле

   

где v_п — время переключенияпередач, с.

Для нахождения пути разгона используют те же интервалы ско­ростей, которые были выбраны при определении времени разго­на. При этом считается, что в каждом интервале скоростей авто­мобиль движется равномерно со средней скоростью

При разгоне от скорости v_{ до скорости v₂ (см. рис. 9.4) путь разгона в этом интервале скоростей

или с учетом выражения

Путь разгона автомобиля от минимальной v_min до максималь­ной v_max скорости

Зная значения пути разгона, соответствующие различным ин­тервалам скоростей, строим кривую пути разгона (см. рис. 9.5). Изломы этой кривой, так же, как и у кривой времени разгона, отвечают переключению передач.

За время переключения передачавтомобиль проходит путь

где v_П — скорость в момент начала переключения передач.

Рассмотренный метод определения времени и пути разгона ав­томобиля является приближенным. Поэтому полученные при рас­чете результаты могут несколько отличаться от действительных.

9.4. Динамические нормальные реакции на колесах автомобиля

При движении нормальные реакции дороги, действующие на колеса автомобиля, не остаются постоянными по величине, а изменяются в зависимости от действия на автомобиль различных сил и моментов.

При равномерном движении на горизонтальной дороге нор­мальные реакции дороги, действующие на колеса автомобиля, можно определить по следующим формулам:

для передних колес

для задних колес

для автомобиля, стоящего на горизонтальной дороге (рис. 9.33),

где G — вес автомобиля; G₁ G₂— вес, приходящийся на перед­ние и задние колеса в статическом положении; L — база автомо­биля; h_ц — высота центра тяжести; l₁ ,  l₂ — расстояния от центра тяжести до осей передних и задних колес.

Из приведенных выражений следует, что нормальные реакции Дороги, действующие на колеса, отличаются от нагрузок, приходящихся на колеса в статическом состоянии. При этом реакция R_Z1 на передних колесах уменьшается, а реакция R_z2 на задних колесах увеличивается.

Рис. 9.6. Нагрузки на колеса неподвижного автомобиля:

ЦТ — центр тяжести автомобиля

Такое изменение реакций наиболее существенно при возрастании сил сопротивления движению, крутизны подъе­ма и интенсивности разгона.

Изменение реакций R_Z1 и R_Z2 при движении по сравнению с нагрузками в статическом состоянии оценивается с помощью коэффициентов изменения реакций, или перераспределения на­грузки.

Коэффициентом изменения реакций называется отношение нормальной реакции, действующей на колеса при движении, к нагрузке, действующей на те же колеса автомобиля, стоящего на горизонтальной дороге.

Коэффициенты изменения реакций для передних и задних ко­лес соответственно могут быть представлены в виде

Эти коэффициенты имеют следующие значения: m_Р1( = 0,65... 0,70, m_Р2= 1,20... 1,35.

9.5. Динамическое преодоление подъемов

Автомобиль может преодолевать подъем под действием только тяговой силы, двигаясь равномерно (длина подъема в этом случае неограниченна), а также с разгона, используя кроме тяговой силы накопленную при разгоне кинетическую энергию. В этом случае преодолеваемый подъем может быть круче того подъема, который автомобиль проходит при равномерном движении, но его длина ограниченна.

Прохождение подъема с разгона и называется динамическим преодолением подъема.

Рассмотрим схему движения автомобиля при динамическом преодолении подъема (рис. 9.7). На участке дороги АБ, перед подъе­мом, автомобиль движется с постоянной скоростью v. На участке

Рис. 9.7. Схема движения автомобиля при динамическом преодолении

подъема:

А—Д — точки изменения режима движения автомобиля; ψ₁ — коэффициент сопротивления дороги на участке АГ; ψ ₂, ψ₃ — коэффициенты сопротивления

дороги на участке ГД

БВ происходит разгон до максимально возможной скорости v_max. На участке ВТ автомобиль движется с максимальной скоростью v_max, и на этой скорости он выходит на подъем. На участке ГД, на подъеме, скорость автомобиля уменьшается и движение стано­вится замедленным.

Кривую динамического фактора (рис. 9.7) для передачи, на которой автомобиль преодолевает подъем с разгона, разбивают на интервалы скоростей и по тем же формулам, что и для случая разгона, находят ускорение, время и путь движения на подъеме. При этом если коэффициент сопротивления дороги ψ ₂ на подъе­ме меньше, чем максимальный динамический фактор по тяге D_max на данной передаче, то точка пересечения D₂ кривой с горизонта­лью ψ ₂ определяет скорость v₂, по достижении которой автомо­биль движется равномерно. Если же на подъеме коэффициент со­противления дороги ψ₃ больше, чем D_max на данной передаче, то скорость движения автомобиля быстро падает. Чтобы не произо­шло его остановки, необходимо перейти на низшую передачу. Дли­на подъема, проходимая автомобилем до достижения критической скорости по тяге v_T, может считаться равной длине пути, в конце которого движение автомобиля прекращается (останавли­вается двигатель).

Рис. 9.8. Динамическая характеристика автомобиля, соответствующая передаче, выбранной для преодоления подъема:

ψ ₁ — коэффициент сопротивления дороги на гори­зонтальном участке (перед подъемом), где автомо­биль разгоняется до максимальной скорости v_max; ψ _2, ψ ₃— коэффициенты сопротивления дороги на подъеме (ψ ₁< ψ ₂ < ψ ₃); v₂ — скорость, по достиже­нии которой автомобиль движется на подъеме рав­номерно; D₁, D₂ — значения динамического факто­ра по тяге при скорости, равной v_max и v₂

9.6. Движение накатом

На дорогах с чередующимися подъемами и спусками, при подъезде к остановкам и проезде одиночных препятствий (трам­вайные рельсы, крышки канализационных люков и др.) часто применяется движение автомобиля накатом. При таком режиме движения двигатель отсоединяется от ведущих колес, мощность и крутящий момент к ним не подводятся и тяговая сила на ведущих колесах отсутствует.

В процессе движения автомобиля накатом по горизонтальной дороге силы сопротивления движению преодолеваются главным образом за счет накопленной ранее кинетической энергии. По­этому движение автомобиля накатом по горизонтальной дороге может быть только замедленным.

Во время движения автомобиля накатом на спуске преодоле­ние сил сопротивления движению происходит за счет силы со­противления подъему, которая в данном случае является движу­щей. При этом чем больше сила тяжести автомобиля и круче спуск, тем больше сила сопротивления подъему.

Если сила сопротивления подъему меньше сил сопротивления движению, то автомобиль движется замедленно. При равенстве указанных сил движение автомобиля становится равномерным. Если же сила сопротивления подъему больше сил сопротивления движению, то движение автомобиля ускоренное.

Таким образом, в зависимости от соотношения силы сопро­тивления подъему и сил сопротивления движению движение ав­томобиля на спуске может быть равномерным, ускоренным или замедленным.

Соотношение между движущей силой и силами сопротивле­ния выражается уравнением движения автомобиля при накате:

где— приведенная к ведущим колесам сила трения в трансмиссии при работе на холостом ходу; М_тр — момент силы трения в трансмиссии; _Н — коэффициент учета вращающихся масс автомобиля при накате:

Рис. 9.8. График силового баланса автомобиля при движении накатом:

Р_П1 —Р_П4 — силы сопротивления подъе­му для различных значений уклона до­роги; v v_max — максимальная скорость ав­томобиля, соответствующая силе сопро­тивления подъему Р_П2; А — характер­ная точка построения

При расчетах силу трения в трансмиссии для автомобиля с колесной формулой 4x2 можно определить по эмпирической фор­муле

Найденное значение P_ТР, увеличенное в 2 раза, будет соответ­ствовать автомобилям с колесными формулами 4x4 и 6x4, а уве­личенное в 3 раза — с колесной формулой 6 x 6. Коэффициент учета вращающихся масс _Н можно принять равным 1,05.

На основании уравнения движения автомобиля при накате стро­ится график силового баланса в координатах Р — v (рис. 9.8).

Сначала на график наносят кривые сил сопротивления движе­нию —откладывая вверх значение каждой последую­щей силы от значения предыдущей. Затем проводят горизонталь­ные линии силы сопротивления подъему Р_П  для различных значе­ний уклона дороги, причем для крутых спусков (i > 0) — выше оси абсцисс, а для пологих спусков, прямолинейных участков Дороги и подъемов (i < 0) — ниже оси абсцисс.

С помощью графика силового баланса автомобиля при движе­нии накатом можно решать различные задачи по определению показателей тягово-скоростных свойств, аналогичные задачам, рассмотренным в подразд. 9.13. Так, например, максимальная ско­рость движения автомобиля при накате определяется точкой A пересечении суммарной кривой сил сопротивления движению  Р_ТР +Р_К + Р_В  с горизонтальной прямой силы Р_П для соответствую­щего уклона. Если эта прямая проходит выше суммарной кривой, то автомобиль движется ускоренно, если ниже ее, то замедленно.

Из уравнения движения автомобиля накатом можно опреде­лить замедление по следующим формулам:

На рис. 9.8 представлен график ускорений автомобиля при движении накатом для различных значений уклона дороги. Кри­вые ускорений при движении накатом на подъемах, горизонталь­ных участках дороги и пологих спусках проходят ниже оси абс­цисс, и скорость автомобиля на таких участках пути уменьшается. Кривые ускорений, соответствующих движению автомобиля на­катом на крутых спусках, расположены над осью абсцисс.

В точках пересечения кривых ускорений с осью абсцисс дви­жущие силы автомобиля равны силам сопротивления движению, вследствие чего автомобиль движется равномерно. Так, например, кривая, соответствующая уклону i₃, пересекает ось абсцисс при скорости, равной v₃.

Если начальная скорость больше скорости v₃, то движение на­катом на этом уклоне замедленное, в противном случае оно уско­ренное. Как замедленное, так и ускоренное движение автомобиля накатом продолжается только до скорости, равной v₃, по дости­жении которой начинается равномерное движение.

По известным значениям ускорения при накате по тем же фор­мулам, по которым определяются время и путь разгона автомоби­ля, можно рассчитать время и путь движения автомобиля нака­том.

При движении автомобиля накатом с небольшой скоростью силы сопротивления движению  Р_В и Р_ТР можно не учитывать вследствие их незначительной величины. Тогда замедление автомобиля при накате

Движение автомобиля накатом целесообразно применять в том слу­чае, когда этот режим обеспечивает длительное движение. В условиях го­рода движение накатом следует ис­пользовать при преодолении одиночных препятствий для исключения рывков и ударов в трансмиссии автомобиля и предотвращения повреждения шин. Однако движе­ние накатом на обледенелых и снежных укатанных дорогах недо­пустимо из-за возможности аварий.

Рис. 9.8. График ускорений автомобиля

при движении накатом: i₁, — i ₃ — значения уклона, соответствующие спуску; (4 — горизонтальному участку; i ₅— i ₇ — подъему дороги; v₃ — скорость равномерного движения на участке дороги, характеризуе­мом значением уклона i ₃

Для оценки тягово-скоростных свойств автомобиля при дви­жении накатом можно использовать путь, который проходит ав­томобиль при накате со скорости 50 км/ч до полной остановки, т. е. путь выбега. Измерения пути выбега автомобиля проводят на горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием.

Путь выбега позволяет также оценить техническое состояние шасси автомобиля. Чем больше путь выбега автомобиля, тем луч­ше техническое состояние его шасси. Любая неисправность шасси (неправильная регулировка тормозных механизмов, затяжки под­шипников главной передачи или углов установки управляемых колес, снижение давления воздуха в шинах и др.) вызывает суще­ственное уменьшение пути выбега. Так, например, пониженное давление воздуха в шине одного колеса сокращает путь выбега на десятки метров, а неправильно отрегулированные тормозные ме­ханизмы колес — на сотни метров. Каждая техническая неисправ­ность шасси вызывает при накате увеличение сопротивления дви­жению автомобиля.

Масса автомобиля. Увеличение массы автомобиля приводит к возрастанию сил сопротивления качению, подъему и разгону. В результате ухудшаются тягово-скоростные свойства автомобиля.

Обтекаемость автомобиля (рис. 10.2). Обтекаемость оказывает значительное влияние на тягово-скоростные свойства автомобиля. При ее ухудшении уменьшается запас тяговой силы, который мо­жет быть использован на разгон автомобиля, преодоление подъе­мов и буксировку прицепов, возрастают потери мощности на со­противление воздуха и снижается максимальная скорость автомо­биля. Так, например, при скорости, равной 50 км/ч, потери мощ­ности у легкового автомобиля, связанные с преодолением сопро­тивления воздуха, почти равны потерям мощности на сопротив­ление качению автомобиля при его движении по дороге с твер­дым покрытием.

Лекция "2 Древние государства на территории Казахстана" также может быть Вам полезна.

Хорошая обтекаемость легковых автомобилей достигается не­значительным наклоном крыши кузова назад, применением бо­ковин кузова без резких переходов и гладкого днища, установкой ветрового стекла и облицовки радиатора с наклоном и таким раз­мещением выступающих деталей, при котором они не выходят за внешние габариты кузова.

Рис. 10.2. Обтекаемость идеально обтекаемого тела (а), гоночного (б), легкового (в), грузового (г) автомобилей и автобуса (д)

Все это позволяет уменьшить аэродинамические потери, осо­бенно при движении на высоких скоростях, а также улучшить тягово-скоростные свойства легковых автомобилей.

У гоночных автомобилей для повышения показателей тягово-скоростных свойств используют минимальное число выступаю­щих частей, а задней части кузова придают вытянутую форму для плавного обтекания ее воздухом.

У грузовых автомобилей сопротивление воздуха уменьшают, применяя специальные обтекатели и покрывая кузов брезентом.