Антиплагиат_Гребельникова В.А (Расчёт скорости движения с учётом длины и распределения массы поезда)

18.06.2016АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Дата проверки:Модули поиска:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:ВКР1 .docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияГребельникова В.��.ПРочееРАСЧЕТ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ С УЧЕТОМ ДЛИНЫ И РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МАССЫ ПОЕЗДА18.06.2016 06:27Интернет (Антиплагиат), Кольцо вузов, Дальневосточный гос. Университет путейсообщения, Диссертации и авторефераты РГБ, Цитированиясложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля в Доля вотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] I. Общие требования ...http://studopedia.net/13_75692_I­obshchie­trebovaniya­ohrani...Интернет(Антиплагиат)13.54% 13.54%[2] Инструкци я по охран...http://exam­ans.ru/fizika/24968/index.htmlИнтернет(Антиплагиат)2.98% 12.75%[3] ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ОХР...http://ww.lektsii.com/3­73345.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.15% 11.22%[4] Об утверждении Инстр...http://www.bestpravo.ru/federalnoje/dg­dokumenty/c3w/index.h...

Интернет(Антиплагиат)0.36% 9.55%[5] УП_Доронина.docКольцо вузов[6] УП_Доронина.docДальневосточныйгос. Университет 9.52% 9.45%путей сообщения[7] 2015­РОАТ­ТЭ­КоровинКольцо вузов6.34% 6.34%[8] скачатьhttp://nashaucheba.ru/v38185/?download=1Интернет(Антиплагиат)5.9%[9] Эксплуатационные рас...http://knowledge.allbest.ru/economy/2c0a65625a2bd68b4c53a885...

Интернет(Антиплагиат)[10] II. Требования охран...http://studopedia.net/13_75693_II­trebovaniya­ohrani­truda­p...9.52% 9.52%5.9%0.37% 5.44%Интернет(Антиплагиат)1.95% 5.3%[11] Diplom_Romanovoy_EE....Кольцо вузов0.55% 5.24%[12] 13800_5003_a1bad3d2....Кольцо вузов0.1%5.22%0%4.74%[13] Инструкция по охране...http://www.rplbg.com/RegulatoryDocuments/Instrukcija­po­oxra... Интернет(Антиплагиат)[14] СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗН...http://allrefs.net/c1/48vge/p11/Интернет(Антиплагиат)0.9%4.68%[15] Требования безопасно...http://studopedia.org/14­8265.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%3.94%[16] 2015­РОАТ­ТЭ­Михайло...Кольцо вузов0%2.53%[17] 2015­РОАТ­ТЭ­Букат.d...Кольцо вузов2.04% 2.04%[18] 2015­РОАТ­ТЭ­ФедоровКольцо вузов0%http://fullref.ru/job_b86fdbc97a0dfd13fac745a11fce38f5.html#...Интернет(Антиплагиат)0.76% 1.5%[20] Иващенко, Валерий Ол...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000279000/rsl01000279...Диссертации иавторефератыРГБ0.3%1.39%[21] Требования пожарной ...http://studopedia.org/14­8270.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%1.3%[22] Аухадеев, Авер Эрико...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002771000/rsl01002771...Диссертации иавторефератыРГБ0.08% 1.12%[23] Требования электриче...http://studopedia.org/14­8276.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%[24] ������ ���� �������.

http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec139...Интернет(Антиплагиат)0.21% 1.05%[25] Бакиров, Альберт Роб...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002617000/rsl01002617...Диссертации иавторефератыРГБ0.06% 0.95%[26] Определение и содерж...http://vunivere.ru/work9771/page4Интернет(Антиплагиат)0.01% 0.95%[19] Московский государст...http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=1Диссертации иавторефераты0%1.65%1.06%0.92%1/4518.06.2016Антиплагиат[27] Бакиров, Альберт Роб...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004023000/rsl01004023...авторефератыРГБ[28] Расчет массы состава...http://ww.lektsii.com/1­131581.html[29] Ющенко, Алексей Викт...0%0.92%Интернет(Антиплагиат)0.8%0.8%http://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006699000/rsl01006699...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.61%[30] Кобылицкий, Андрей Н...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005414000/rsl01005414...Диссертации иавторефератыРГБ0.03% 0.6%[31] Определение расходов...http://5ballov.qip.ru/referats/preview/100875/?referat­opred...Интернет(Антиплагиат)0.5%0.5%[32] Минеева, Светлана Се...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002617000/rsl01002617...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.48%[33] Ершова, Елена Сергее...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003317000/rsl01003317...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.47%[34] ОПИСАНИЕ ПРОГРАММНО­...http://ww.lektsii.com/3­83685.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.09% 0.47%[35] Перфильева, Анастаси...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004704000/rsl01004704...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.42%[36] 2015_Ткачева_О.С..do...Кольцо вузов0%0.37%[37] Укрепление оползнево...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.33%[38] Реферат: Тепловозная...http://fan­5.ru/entry/work­323588.php[39] ДП Марцонь.docx[40] Панкратова, Лилия Бо...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000217000/rsl01000217...[41] Экимьян В.С.[42] Чунг Тан Хой диссерт...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002323000/rsl01002323...Интернет(Антиплагиат)0.28% 0.33%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.31%Диссертации иавторефератыРГБ0%0.25%Кольцо вузов0%0.24%Диссертации иавторефератыРГБ0.06% 0.23%[43] Постол_УП.docДальневосточныйгос. Университет 0.16% 0.21%путей сообщения[44] МетодУказания­Левчен...Дальневосточныйгос. Университет 0.09% 0.16%путей сообщения[45] диссертации­201312 2...Дальневосточныйгос. Университет 0.12% 0.16%путей сообщения[46] Су Да ­ Особ­ти разв...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.16%[47] КологриваяБелозерова...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.16%[48] КологриваяБелозерова...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.16%[49] КологриваяБелозерова...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.16%[50] Худолей, Оксана Алек...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004153000/rsl01004153...[51] СОЛДАТОВ.docxДиссертации иавторефератыРГБ0.15% 0.15%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.13%0.12%[52] Баронов, Александр Э...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002332000/rsl01002332...Диссертации иавторефератыРГБ0%[53] Скачать/bestref­1871...http://www.bestreferat.ru/archives/09/bestref­187109.zipИнтернет(Антиплагиат)0.11% 0.11%Кольцо вузов0%[54] ФЭМ/Текстовая часть ...0.09%[55] Обухов, Виталий Павл...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002324000/rsl01002324...Диссертации иавторефератыРГБ0.01% 0.07%[56] Сергеев, Павел Борис...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002630000/rsl01002630...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.06%[57] Новожилова_УП.docxДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.06%[58] Источник 58Цитирования0.05% 0.05%Оригинальные блоки: 51.46% Заимствованные блоки: 48.49% Заимствование из "белых" источников: 0.05% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=12/4518.06.2016АнтиплагиатИтоговая оценка оригинальности: 51.51% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=13/4518.06.2016АнтиплагиатСОДЕРЖАНИЕВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………..101 АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ НА УЧАСТКЕ ХАБАРОВСК – РУЖИНО…………………………………..121.1 Масса грузового поезда…………………………………………………...121.2 Техническая и участковая скорость локомотива………………………..141.3 Полный и удельный расход электроэнергии…………………………….171.4 Производительность локомотива………………………………………...191.5 Осевая нагрузка……………………………………………………………202 ОБЗОР МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА…………………………………………………………………………..212.1 Аналитический метод……………………………………………………212.1.1 Интегрирование уравнения движения по времени и скорости..242.1.2Интегрирование уравнения движения поезда по пути и скорости252.2 [20]Графоаналитический метод расчета…………………………………….262.3 Графический метод расчетов…………………………………………….262.3.1 Решение уравнения движения поезда……………………………..312.4 Численные методы………………………………………………………..332.4.1 Метод Эйлера………………………………………………….……342.4.2Решение уравнения движения разложением в ряд Тейлора……363  РАСЧЕТ ТЯГОВОГО ПРОФИЛЯ С УЧЕТОМ ДЛИНЫ И МАССЫ ПОЕЗДА………………………………………………………………………….373.1 [7]Выбор массы поезда……………………………………………………..373.1.1  Построение  тонно­километровой  диаграммы  для  2ЭС5К,  3ЭС5К  и  4ЭС5К  (в  качестве  перспективы  развития  электровозостроения)…………..403.1.2Проверка массы состава по условиям трогания с места на [24]станции………………………………………………….…………………………443.1.3 Проверка массы поезда по длине приемоотправочных путей…...453.2 Пересчет тяговых характеристик……………………………………….493.3 Расчет и построение диаграммы удельных сил………………………..503.4 Определение ограничений скорости движения поезда по тормозам...614 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ СУЧЕТОМ ДЛИНЫ И МАССЫ ПОЕЗДА……………………………………………………………...654.1  Теория расчета тягового профиля с учетом длины и массы поезда…654.2 [7]Определение длины состава на участке Хабаровск II – Ружино……..704.3 Расчет тягового профиля на участке Хабаровск II – Ружино………..704.4 Определение скорости движения поезда по участку…………………735 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ БЕЗ УЧЕТА ДЛИНЫ И МАССЫhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=14/4518.06.2016АнтиплагиатПОЕЗДА…………………………………………………………….785.1 Спрямление и приведение профиля пути…………………………….785.2  Определение скорости движения поезда по [5]участку………………….826 СРАВНЕНИЕ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЛУЧЕННЫХ РАЗЛИЧНЫМИ МЕТОДАМИ………………………………………………847 ОХРАНА ТРУДА ДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ОАО «РЖД»..868 РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК……………………………998.1 Понятие себестоимости………………………………………………..998.2Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от объема[8]…………………………………………….1018.3 [11]Методы расчета и анализа себестоимости…………………………...103[8]ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………..115Список использованных источников……………………………………….116ПРИЛОЖЕНИЕ А……………………………………………………………..117[11]ПРИЛОЖЕНИЕ Б……………………………………………………………..176ПРИЛОЖЕНИЕ В……………………………………………………………..233ПРИЛОЖЕНИЕ Г……………………………………………………………..261[45]Уменьшенные копии демонстрационных листов ………………………...266ВВЕДЕНИЕЖелезные дороги Российской Федерации  являются ведущим  видом  транспорта  в  нашей  стране.  Они  играют  решающуюроль в  выполнении перевозок  важнейших  грузов,  топлива,  промышленного  сырья,  готовой  продукции.  Бесперебойноефункционирование  железнодорожного  транспорта  является  гарантией  возможности  развития  экономики  страны,  еепромышленности и сельского хозяйства.[31]Основы теории тяги позволяют решать круг практических вопросов, которые повышают работоспособностьжелезнодорожного  транспорта  России,  которая  во  многом  определяется  локомотивным  парком  железных  дорог,эффективностью  его  использования  в  эксплуатации,  техническими  возможностями  и  состоянием,  энергетическимизатратами.[31]Для  изучения  вопросов  теории  тяги  поездов  необходимо  иметь  в  виду  общее  устройство  железнодорожного  пути,  и  его  особенности.Наиболее важными показателями рельсового пути являются план и продольный профиль пути. Именно от них зависит скорость и времяхода поезда по участкам пути.В зависимости от характера профиля пути расчет массы состава грузового поезда выполняется из условия безостановочного движение порасчетному подъему с равномерной скоростью.За последние годы возросли масса состава и длина поезда. Обращение поездов повышенной массы и длины при кратной тяге позволяетповысить провозную способность участка, сократить задержки поездов. В ближайшей перспективе масса поезда достигнет 15 – 20 тыс. т,а его длина 2 – 3 километра и более. В этих условиях моделирование движения поезда традиционными методами теории тяги поездовнуждается в уточнении.При определении скорости движения и времени хода  согласно [1] поезд принимаются за материальную точку, в которойсосредоточена вся его масса. Положение этой точки условно [5]  принимают в середине поезда.На самом деле поезд, имеющий вполне определенную длину, может располагаться на нескольких элементах.[28]Одним из наиболее целесообразных и эффективных методов является способ определения скорости движения поезда с учётом длины ираспределённой  массы  состава.  Этот  метод  позволяет  с  помощью  расчётного  эквивалентного  подъёма  учитывать  каждый  уклон  накотором находится подвижной состав.Применение такого методахотя и увеличивает объём расчетов, но  компенсируется существенным повышением точности  построение интегральнойкривой скорости. [7]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=15/4518.06.2016АнтиплагиатТакой  способ  особенно  актуален  для  Дальневосточного  региона,  который  является  посредником  между  странами  АТР  и  центральнойРоссии. Именно поэтому развитие тяжеловесного движения является первостепенной задачей.1АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ НА УЧАСТКЕ ХАБАРОВСК II — РУЖИНОКонтроль  за  ходом  выполнением  плана  перевозок,  анализ  использования  технических  средств,  а  также  планирование,  учет  и  оценкаработы невозможны без системы показателей, определяющих эксплуатационную работу. К таким показателям работы электровозной тягигрузового подвижного состава относятся:масса грузового поезда;производительность локомотива;техническая и участковая скорость;полный и удельный расход электроэнергии;осевая нагрузка.По результатам преддипломной практики была собрана информация по данным показателям за 2013, 2014, 2015 года.1.1 Масса грузового поездаВ условиях непрерывного роста объема перевозок и высокой грузонапряженности на участках, масса состава является одним из главныхпоказателей,  влияющих  на  эффективность  работы  железнодорожного  транспорта.  Её  повышение  в  допустимых  пределах  помогаетувеличить  провозную  способность,  рационализировать​  использование  тяговых  средств,  что  уменьшает  себестоимость  продукции  иповышает экономичность перевозок.В таблице 1.1 представлена масса грузового поезда за 2013–2015 гг.Период2013201420151 квартал3886 т3908 т3942 т2 квартал3917 т4032 т4130 т3 квартал4050 т4066 т4047 т4 квартал3933 т3871 т3904 тГодТаблица 1.1 – Масса грузового поезда на участке Хабаровск II – РужиноПо  данным  таблицы  1.1  постоим  график  изменения  массы  поезда  в  течении  года  и  произведем  сравнение  между  2013,  2014,  2015годами на участке Хабаровск – Ружино (рисунок 1.1).Рисунок 1.1 – Поквартальное изменение массы поездав течении 3 лет на участке движения Хабаровск II – Ружиноза 2013 – 2015 гг.По  данной  гистограмме  можно  сделать  вывод,  что  самые  низкие  показатели  массы  поезда  в  1  и  в  4  квартале,  что  можно  объяснитьпогодными условиями, которые непосредственно влияют на среднюю скорость и тормозную силу подвижного состава. В летний период,когда  условия  наиболее  благоприятные  для  перевозки  грузов,  показатели  значительно  выше,  данная  тенденция  прослеживаетсяежегодно.1.2​ Техническая и участковая скорость локомотиваПовышение  скоростей  движения  грузовых  поездов  –  это  наиболее  эффективный  способ  дальнейшей  интенсификации  перевозочногопроцесса.  Анализ  развития  и  состояния  железнодорожного  транспорта  указывает  на  тенденчию  к  увеличению  скоростей  движенияпоездов.При работе электровозы и моторные вагоны должны обеспечивать движение и разгон поездов с различными скоростями и ускорениями.Увеличение скорости движения грузовых поездов:сокращает  размеры  оборотных  средств,  находящихся  в  процессе  транспортирования,  высвобождая  для  потребления  огромные  товарно­материальные ценности;ускоряет доставку грузов, способствуя этим ускорению процессов производства и сокращению запасов материалов на предприятиях;увеличивает пропускную способность железнодорожных линий;ускоряет оборот локомотивов и вагонов, сокращая этим потребность в них;сокращает потребность в локомотивных бригадах, что обеспечивает рост производительности труда.Как известно, изменение скоростей движения поездов влияет на конструкцию пути, подвижной состав, устройства автоматики и связи,электроснабжения,  а  также  на  формы  и  методы  эксплуатации  железных  дорог.​  Например,  при  увеличении  скорости  движения  расходэнергии возрастает, а при её уменьшении снижается.В таблице 1.2 представлены участковая и техническая скорость грузового поезда за 2013–2015 гг.Таблица 1.2 – Техническая и участковая скорость грузового поезда на участке Хабаровск II – РужиноГодПериодТехническая скорость, км/чУчастковая скорость, км/ч20131 квартал51,347,52 квартал48,641,33 кварталhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=16/4518.06.2016Антиплагиат47,440,74 квартал47,440,720141 квартал46,1412 квартал44,539,83 квартал45,540,54 квартал45,340,520151 квартал5046,12 квартал45,741,23 квартал45,2404 квартал46,340,1По данным таблицы 1.2 строятся графики изменения скоростей от времени (рисунок 1.2).Рисунок 1.2 – График изменения технической (а) и участковой (б) скоростиот времени (поквартально)В  зимний  период  времени  увеличение  скорости  происходит  из­за  уменьшения  веса  состава,  данная  тенденция  видна  в  рисунке  1.1.Также участковая скорость зависит от времени простоя локомотива, с уменьшением грузопотока​ время простоя уменьшается.1.3 Полный и удел��ный расход электроэнергииНормирование  расхода  топливно­энергетических  ресурсов  на  тягу  поездов  позволяет  оценить  эффективность  работы  локомотивныхбригад, направленной на энергосбережение.Объективная  оценка  работы  локомотивной  бригады  и  технического  состояния  локомотива  позволяет  специалистам  приниматьобоснованные  организационные  и  технические  решения,  результатом  которых  является  снижение  расхода  энергоресурсов  на  тягупоездов.В таблице 1.3 представлены полный и удельный расход электроэнергии за 2013–2015 гг.Таблица 1.3 – Полный и удельный расход электроэнергии на участке Хабаровск II – РужиноГодПериодПолный расход электоэнергии, т кВт.чУдельный расход электоэнергии, квт/104ткм20131 квартал140612,6106,732 квартал139803,4104,93 квартал132643,598,764 квартал148704,7106,3920141 квартал148332111,022 квартал14537099,23 квартал140882,689,094 квартал149481,8109,2720151 квартал156924,8105,9http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=17/4518.06.2016Антиплагиат2 квартал145045,397,63 квартал150032,393,734​ квартал176095,3104,85По данным таблицы 1.3 построим графики изменения расхода электроэнергии от времени (рисунок 1.3).Рисунок 1.3 – График изменения полного (а) и удельного (б) расходаэнергии от времени (поквартально)По  данным  графика  1.3  видно,  что  наибольший  период  расхода  электроэнергии  в  зимний  период,  это  объясняется  потеря  энергии  наотопление,  дополнительное  сопротивление  движению  поезда  в  связи  с  тяжелыми  метеоусловиями,  также  возникновение  наледей  наконтактной сети, существенно влияющие на контакт и потерю энергии.1.4 Производительность локомотиваПроизводительность  локомотива  выражает  перевозочную  работу  в  тонно­километрах  брутто  и  является  комплексным  и  основнымпоказателем,  который  одновременно  оценивает  использование  локомотива  по  времени  и  по  мощности.  Показатель  производительностилокомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении.Повышение  производительности  локомотива  ведет  не  только  к  сокращению  эксплуатируемого  парка,  но  и  к  уменьшению  количествапоездов  и  к  снижению  удельного  расхода  топлива  и  энергии  на  тягу  поездов.  В  таблице1.4  представлена  производительностьэлектровозов​ за 2013–2015 гг.Таблица 1.4 – Производительность электровозной тяги на участкеХабаровск II – РужиноГод2013201420151 квартал2874 тыс. ткм­бр.2527 тыс. ткм­бр.2891 тыс. ткм­бр.2 квартал2612 тыс. ткм­бр.2603 тыс. ткм­бр.2799 тыс. ткм­бр.3 квартал2513 тыс. ткм­бр.2710 тыс. ткм­бр.2747,3 тыс. ткм­бр.4 квартал2484 тыс. ткм­бр.2468 тыс. ткм­бр.2713,3 тыс. ткм­бр.Анализировав  данные  таблицы  можно  сделать  вывод,  что  производительность  электровозной  тяги  с  годами  увеличивается,  этообъясняется увеличением веса подвижного состава, а также скоростями движения на данном участке пути1.5 Осевая нагрузкаСогласно «Инструкции о порядке вождения грузовых поездов массой до 7000 т на участке Хабаровск – Владивосток» от 10 ноября 2011 гминимальная нагрузка на ось должна быть не менее 15 тонн с числом осей до 380. Осевая нагрузка по плану составляет 15,77 тонн наодну ось.2 ОБЗОР МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДАСкорость движения поездов – важнейший элемент, влияющий на пропускную способность и на себестоимость продукции.Для того чтобы определить​ скорость и время хода поездов необходимо проинтегрировать ​уравнение движения поезда. Существуют следующие методы определения  расчета данных:а) аналитический;б) графоаналитический;в) графический;г) [17]численные расчеты.В экономических расчетах часто используется метод равномерных скоростей, который относится к числу приближенных и поэтому изъятиз Правил тяговых расчетов для поездной работы [1].Каждый из них имеет преимущества и недостатки.2.1 Аналитический методМетод  основан  на  интегрировании  по  пути  (или  по  времени)  аналитических  зависимостей  удельной  силы  тяги,удельного сопротивления движению поезда входящих в уравнение движения поезда.Уравнение движения поезда[17]Вначале определяется равнодействующую  ускоряющую силу fy = fк – wo и преобразовывается так, чтобы найти закон движения V(S) :Так как dS/dt=V, то уравнение (2.2) примет видУравнение (2.3) решается интегрированиемВыражение (2.3) – неопределенный интеграл, решение которого дает множество решений.Одним из способов решения таких интегралов – линеаризация правой части уравнения (2.3).Характеристики  тяги,  торможения  и  сопротивления  движению  могут  быть  линеаризованы,  если  использовать  принципмалых отклонений, [7]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=18/4518.06.2016Антиплагиаткоторый  рассматривает  процесс  движения  в  пределах  последовательного  ряда  малых  интервалов  скоростей  и  отклонение  переменныхсостоянияот  установившихся  значений  остаётся  всё  время  малым.  Такой  принцип  позволяет  считать  равнодействующую  силпоезда постоянной в пределах каждого малого интервала скорости. [7]Принимаем подынтегральную функцию (1/fy)постоянной в пределах малого интервала скорости, выносим её за знак интеграла, и тогда решение дифференциальногоуравнения движения поезда сводится к вычислению определённого интеграла [2]В результате [7]получаетсяДиаграмма зависимости удельной ускоряющей силы fy от скорости движения поезда представлена на рисунке 2.1.Рисунок 2.1 – Кусочно–линейная аппроксимация равнодействующих сил поезда в режиме тягиДля использования принципа малых отклонений производится кусочно­линейная аппроксимация диаграммы. Изначально разбивается осьабсцисс на интервалы скоростей ∆V01 = V1 – V0, ∆V12 = V2 – V1 и так далее. Следом определяется среднее значение скорости в каждоминтервале и соответственно им определяются значения равнодействующих сил fy01, fy12 и т. д. Так как силы принимаются постоянные винтервалах  скоростей,  то  получается  кусочно­линейная  зависимость  fy  (V).  Для  решения  дифференциального  уравнения  движенияиспользуются результаты аппроксимации.Вычисление интеграла требует больших затрат времени, так как приходится выполнять вычисленияприменительно к каждому режиму работы э.п.с. и для каждого соединения тяговых двигателей (э.п.с. постоянного тока),каждой ступени регулирования их возбуждения, при каждом значении напряжения на зажимах двигателей. Кроме того,при  переходах  от  одного  режима  работы  к  другому,  а  также  при  переломах  профиля  функции  теряют  непрерывность.Из­за этого приходится вычислять интеграл по отдельным интервалам, что вызывает дополнительные затраты времени.[17]Отсутствие  наглядности  затрудняет  проверку  правильности  и  поиска  допущенной  ошибки,  а  округление  цифр  приводит  к  накоплениюпогрешностей.Поэтому аналитический метод применяют, используя  вычислительную технику, обычно только для уточнения отдельныхрежимов  движения  поезда,  например,  режима  трогания,  изменения  скорости  движения  на  некоторых  элементах  пути,анализа движения поезда при остановках.2.1.1 [17]Интегрирование уравнения движения по времени и скоростиВ начале движения поезда ∆V10 берётся интервал скорости и в его пределах определяется равнодействующая сил fy01 (рисунок 2.1).Затем производится перестановка переменных в выражении (2.3): за знак интеграла выносится подынтегральная функция 1/ξ fy01 натом  основании,  что  в  пределах  интервала  скорости  ∆V01  она  принимается  постоянной.  При  выполнении  данных  действий  выводитсяуравнение движения в форме определённого интеграла:Скорость  выражается  в  км/ч,  а  равнодействующая  сила  в  Н/кН  и  интегрируя  уравнения  движения  (2.4),  получается  выражение  дляопределения времени движения поездаПо формуле (2.5) определяется время, которое потребуется для увеличения скорости поезда от V0 до Vn.2.1.2Интегрирование уравнения движения поезда по пути и скорости[20]Для  того  чтобы  ввести  путь  в  уравнение  движения  (2.1),  необходимо  умножить  и  разделить  на  приращение  пути  dS  левую  частьуравненияПосле  перестановки  переменных  получается  dS  =  VdV/ξ  fy.  Потом  берётся  интеграл  скорости  в  начале  движения  от  V0  до  V1  иопределяется средняя скорость, следом на диаграмме равнодействующих сил находится её соответствующая сила fy01.В уравнение (2.5) подставляется значение ξ = 12,24 км/ч2,путь, пройденный поездом при изменении скорости от V0 до V1 [22]составит2.2 Графоаналитический метод расчетаМетод  основан  на  интегрировании  уравнения  движения  поезда  методом  конечных  приращений.  Исходными  даннымиявляются  график  удельной  ускоряющей  силы  при  разных  ступенях  регулирования  возбуждения  тяговых  двигателей,  атакже удельного сопротивления движению поезда в  режиме выбега.Хотя метод достаточно прост, он не обладает наглядностью и обычно применяется для ориентировочных расчетов.2.3 Графический метод [17]расчетовЯвлялся основным до 60­х г.Все  разновидности  графических  методов  основаны  также  на  интегрировании  уравнения  движения  поезда  методомконечных  приращений.  Однако  для  этого  используют  не  расчеты,  а  геометрические  построения  изменения  скоростипоезда  и  времени  его  движения  по  пути.  Получаемые  таким  образом  кривые  позволяют  видеть,  как  в  каждый  моментвремени  расположен  поезд  на  элементах  профиля,  знать  его  скорость  и  время  хода;  все  это  обеспечило  широкоераспространение этого метода в практике тяговых расчетов.Наибольшее распространение получил способ А, И. Липеца, [17]доработанный приемами Г. В. Лебедева иусовершенствованным  позднее  многими  специалистами.  Этот  метод  был  рекомендован  в  конце  40­х  годов  этого  векаМинистерством путей сообщения для практического использования и получил название «способ МПС».К [17]его  достоинствам  относятся:  наглядность  и  возможность  легкого  поиска  допущенной  ошибки;  сравнительная  простота  вариантныхhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=19/4518.06.2016Антиплагиатрешений  для  поиска  оптимального;  меньшая  трудоемкость  по  сравнению  с  аналитическим;  достаточная  точность  для  инженерныхрасчетов.Метод  используется  для  решения  тормозных  задач,  вариантных  расчетов  при  выявлении  оптимального  решения,  для  расчета  расходовэлектроэнергии на тягу поездов и эффективности внедрения организационно­технических мероприятий на дороге [1].Графический метод решения задачи, как и аналитический, основан на принципе малых отклонений равнодействующих сил в пределахнебольших интервалов скорости, а также на геометрической связи диаграммы равнодействующихсил fy(V) и интегральной кривой V(S), существующей  благодаря общей зависимости сил  fy и пути S от скорости V.[20]Диаграмма удельных равнодействующих сил fy(V) и интегральная кривая построены на рисунке 2.2 в некоторых масштабах.Рисунок 2.2 – Геометрическая связь диаграммы равнодействующих сил поезда и интегральной кривой скоростиДля облегчения расчётов заменяются бесконечно малые величины dV/dS конечными малыми ∆V/∆S. Это значит, что численные значенияпроизводных  в  точках  кривой  a  –  b,  равные  тангенсам  наклона  касательных  на  участке  a  –  b  tgφi=(dV/dS)=  limtgφi,  и  соответствующие  ско​ростям  в  каждый  фиксированный  момент  времени,  заменяетс  одним  численным  значениемтангенсом  угла  наклона  хорды  tgβ  =  ∆V/∆S.  Это  допущение  вносит  не  большую  погрешность,  так  как  при  малых  интервалах  скоростихорда приближается к касательной и tgβ  tg φ.На кривой скорости V(S) проведём хорду a – b в границах малого интервала скорости ∆V = V1 – V0 и найдём геометрическую связь междуfyс(V) и S(V), а затем используем её для построения V(S) по fy (V). Хорда образует с осью пути S угол β, тангенс которого равен tgβ =(∆V/∆S) (м/у) , а так как ∆S = V∆t, тоСредняя  скорость  в  данном  интервале  V01  =  (V0  +  V1)/2,  а  соответствующая​  ей  равнодействующая  сила  fy01.  Согласно  правиламлинеаризации принимается значение fy01 = const в этом интервале скоростей. Очевидно, силе fy01 пропорционален ​угол α, тангенс которого равенИз уравнения движения поезда в форме [7]малых  приращений  .  Для  взятого  интервала  скорости  ∆V  найдём  fy01  и,  подставив  полученное  выражение  в  уравнение  (2.10),получаетсяИз  сравнения  выражений  (2.11)  и  (2.9)  видно,  что  пропорциональны  скорости  и  различаются  только  постоянным  коэффициентом  1/ξ.Поэтому  возникает  возможность  подобрать  такой  масштаб  пути  у,  при  ранее  принятых  масштабах  к  и  т,  который  обеспечит  равенствоуглов  α  и  β.  Оно  необходимо  для  того,  чтобы  по  углам  α,  построенным  на  имеющейся  диаграмме  fy01,  строить  при  помощи  линейки  иугольника хорды с углами β совокупность которых определит зависимость V(s).Отношение  тангенсов  приравнивается  к  единице  для  того,  чтобы  найти  условие  равенства  углов  α  и  β.  Из  данного  соотношениянаходится масштаб пути, при котором углы будут равныТаким образом, выведена удобная для построения геометрическая связь между диаграммой ускоряющих сил fy(V) и интегральной кривойV(S),  которую  можно  выразить  так:  если  принять  масштабы  сил  к  и  скорости  м,  а  масштаб  пути  определить  по  формуле  (2.12),  топостроенная  для  некоторого  интервала  скорости  ∆V  хорда  интегральной  кривой  V(S)  образует  с  осью  пути  угол  β,  равный  углу  α,пропорционален удельной равнодействующей сил поезда.Полученная​  связь  выведена  на  основе  предложений  о  наличии  интегральной  кривой  V(S).  Для  ее  построения  необходимо  принятьпоследовательный  ряд  интервалов  скоростей,  найти  на  диаграмме  fy(V)  соответствующие  углы  α,  по  ним  построить  равные  углы  β  иполучить график сопряжённых хорд. Если соединить плавной кривой точки сопряжения хорд, то получится интегральная кривая V(S).Для практических расчётов интерес представляет кусочно­линейчатый график из сопряжённых хорд интегральной кривой V(S), которыйпри достаточно малых интервалов скорости может обеспечить допустимую погрешность вычислений.Для  переменных  условий  движения  геометрическое  построение  не  является  решением  задачи.  Пройденный  путь,  скорость  в  началекаждого шага интегрирования являются начальными условиями, однако сведения о них нельзя получить из диаграммы fy(V). Необходимотакже  знать  внешнею  нагрузку  и,  в  первую  очередь  от  крутизны  пути.  Интервал  скорости  необходимо  принимать  таким,  чтобы  конецхорды кривой V(S) не выходил за пределы взятого элемента профиля пути. Поэтому на каждом шаге интегрирования необходимо:−  учитывать  не  только  начальные  фазовые  координаты  механического  движения,  но  и  другие  переменные​  состояния  поезда  (ток,температуру нагрева двигателей), значения которых нельзя определить по диаграмме fy(V), используемой для построения кривой V(S);− стремиться к реализации принципа максимума;− сопоставлять получаемые фазовые координаты с нормативными ограничениями состояний и не допускать их превышения.2.3.1 Решение уравнения движения поездаОпределить  время,  затраченное  поездом  на  прохождение  любого  отрезка  пути,  можно  по  интегральной  кривой  t(S),  которую  надопостроить по ранее рассчитанной кривой V(S). Для решения задачи используется принцип малых отклонений, а также геометрическуюсвязь  между  интегральными  кривыми  V(S)  и  t(S),  для  определения  которой  предполагается,  что  кривая  t(S)  построена  по  кривой  V(S).Найденную геометрическую зависимость затем используем для построения кривой t(S), если искомой кривой нет. Масштабы сил скоростии  пути  сох��аним  теми  же,  какими  они  приняты  при  построении  кривой  V(S).  Масштаб  времени  обозначим  x.  Для  доказательствапринимается некоторый интервал пути ∆S (рисунок 2.3).Рисунок 2.3 – Геометрическая связь интегральных кривых V(S) и t(S)В его пределах строится хорда cd, которая образует с осью времени t угол​ у, тангенс которого  .От оси ОV откладывается некоторое расстояние ∆0 и проводится ось О1V. На интегральной кривой V(S) определяется интервал скорости∆V,  соответствующий  определённому  взятому  интервалу  пути  ∆S,  и  определяется  средняя  скорость  V01.  Откладывается  на  оси  О1V  истроися угол δ. Тангенс угла равен. Из сравнения выражений tgδ и tgγ видно, что оба угла пропорциональны скорости и поэтому должносуществовать  условие  равенство  углов,  необходимое  для  графического  построения  кривой  t(S)  по  ранее  построенной  кривой  V(S).  Изсоотношения тангенсов, которое приравнивается к единице, определяетсяЕсли  известны  масштабы  скорости  м  и  пути  у,  а  масштаб  времени  определён  по  формуле  (2.6),  хорда  кривой  t(S),  построена  длянекоторого интервала пути ∆S, образует с осью времени угол у, равный углу δ, который пропорционален средней скорости в пределахмалых интервалов скорости ∆V и пути ∆S.Установленная геометрическая связь между интегральными кривыми V(S) и t(S) позволяет строить хорды воображаемой кривой t(S) поимеющейся кривой V(S). Ряд последовательно сопряжённых хорд образует кусочно–линейную зависимость от пути, которая как и графикV(S), составленный из хорд, используется​ в тяговых расчётах.Одним  из  примеров  графического  расчёта  скорости  движения  поезда  является  метод  Липеца.  В  нём  собирательно  отраженытеоретические  основы,  упрощающие  допущения  и  принципы  построения  и  решения  уравнения  модели  движения  поезда,  изложенныеранее [1].2.4 Численные методыЧисленные методы интегрирования уравнения движения поезда является в настоящее время основным и для расчетов с использованиемвычислительной  техники  в  масштабах  дороги  или  полигонов  тяги  при  разработке  графика  движения  поездов  и  при  проектированииновых железных дорог, при унификации норм массы маршрутных поездов и др.В принципе численные методы ​http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=110/4518.06.2016Антиплагиатаналогичны  аналитическому  и  графическому  методам.  Различия  состоят  лишь  в  математической  формализациизависимостей [7]  fк(V), ЬТ(V) и решении уравнения движения поезда. Сущность  [20]  численных методов заключается взамене нелинейного дифференциального уравнения движения поезда линейным дифференциальным, решение которого сдостаточной для практики точностью приближается к решению нелинейного уравнения, т. е. в линеаризации уравнениядвижения  путём  замены  его  линейным  дифференциальным  уравнением  с  постоянными  коэффициентами.  Основнымдопущением позволяющим производить линеаризацию, является, как и в ранее рассмотренных методах, принцип малыхотклонений входящих в уравнение координат от тех значений, которые приняты в качестве исходных для линеаризации.Известно  много  различных  методов  численного  интегрирования  дифференциальных  уравнений:  Чаплыгина,  Адамса,Рунге–Кутта,  Милна  и  др.  Эти  методы  обеспечивают  сравнительно  высокую  степень  точности,  но  требуют  большогообъёма  подготовительных  работ.  В  тяговых  расчётах  [7]используют  [20]менее  точные,  но  более  простые  –  [7]методЭйлера  и [20]разложение функции  V(S)  в  ряд  Тейлора,  а [7]зависимости  [20]fк(V) и [26]  ЬТ(V)  описываютсяполиномами [1].2.4.1 Метод ЭйлераМетод Эйлера применяется в системе  [7]автоведения [22]поезда, а интегрирование по независимой переменной временипозволяет  использовать  его  для  скоростей  движения  во  всём  диапазоне  тяговых  характеристик  и [7]рассчитывать[22]периодичность нагрузок тяговых подстанций при электротяге потока поездов.[7]Для нахождения зависимости V(S) за период времени от t0 до tn, при известной начальной скорости движения V0 в начальный моментвремени t0 и уравнения движения в общем видеУравнение (2.14) приводится к виду . Правая часть уравнения считаетсяпостоянной в пределах каждого интервала (  рисунок 2.4).Рисунок 2.4 – Построение ломаной Эйлера[34]Период времени t0, tn делится на n равных частей и обозначается шаг вычисленийПроизводную  в  каждой  точке  кривой  V(t)  заменим  отношением  конечных  разностей,  тогда  имеет  вид  ,  и  для  каждогошага  вычислений.  Такая  замена  равносильна  тому,  что  искомая  функция  на  шаге  [ti,  ti  +h]  заменяется  касательной,например для интервала (t0; t1) касательная  [7]  аЬ`, образующая с осью времени  [34]угол  α,  тангенс  которого  равен  .Для следующего шага (t1 – t1) касательная проводится к кривой V(t). Но не от точки b, а от точки b′ имеем касательнуюb′с′. Ряд  сопряжённых касательных образует ломанную Эйлера –  аЬ′с′. Сущность метода заключается в аппроксимацииинтегральной кривой V(t) последовательно сопряжёнными касательными [8].2.4.2 Решение уравнения движения разложением в ряд ТейлораФункция у = φ(x) разлагается в ряд Тейлора. [7]Уравнение движения в форме dV = ξ fydt и разлогается в ряд ТейлораПо  методике [20]ПТР [1]  разложение  в  ряд  Тейлора  производится  до  третьего  члена  включительно,  а  в  качественезависимой  переменной  интегрирования  уравнения  движения  принимаются  V  при  малых  скоростях  и  S  при  высоких.Объясняется  это  тем,  что  при  высоких  скоростях  равнодействующая  сил  имеет  малые  значения,  поэтому  время  ∆   tvнеограниченно возрастает, что повышает погрешность вычислений. При независимой переменной V разложение функцииV(S) в ряд Тейлора приобретает видТак как расчёты ограничиваются третьим членом ряда, то формула (2.17) обеспечивает достаточную точность.3  РАСЧЕТ ТЯГОВОГО ПРОФИЛЯ С УЧЕТОМ ДЛИНЫ И МАССЫ ПОЕЗДА[7]За  последние  годы  тенденция  увеличения  массы  и  длины  поездов  возросла.  Для  увеличения  перевозочной  способности  подвижногосостава необходимо увеличить массу и, соответственно, длину. В этих условиях планирование модели движения поезда методами теориитяги поездов нуждается в уточнении.Существуют  приближенные  методы  решения  дифференциального  уравнения  движения  поезд��  с  учетом  его  массы  и  длины,разработанные Н. Е.Жуковским,  С.  А.  Чаплыгиным,  А.  Н.  Крыловым,  но  они  не  нашли  практического  применения  из­за  их  сложности  инедостаточной точности. [7]Поезда повышенной длины располагаются одновременно на нескольких элементах попикетного профиля,для решения уравнения движения поезда этими методами практически невозможно даже с использованием [7]вычислительной техники. Использование спрямленного обычным методом профиля не обеспечивает требуемой точности.Более  простым  и  достаточно  точным  является  метод  построения  расчетного тягового  профиля  с  учетом  длины  и  массыпоезда[1].[7]Для определения скорости необходимо рассчитать массу подвижного состава, произвести пересчет тяговой характеристики и выполнитьпостроение диаграммы удельных сил с учетом ограничения движения скорости по тормозам.3.1 Выбор массы поездаМаксимальный весгрузового  состава,  который  локомотив  может  перемещать  по  заданному  участку,  определяют  из  условия,  что  скоростьдвижения поезда не должна опускаться ниже расчетной. Это условие [28]необходимо для того, чтобы при продолжительном движениипоезда в режиме тяги с  малой скоростью ниже расчетной может привести к перегреву тяговых двигателей и выходу ихhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=111/4518.06.2016Антиплагиатиз  строя.  Значения  расчетной  скорости  V  и  соответствующей  этой  скорости  расчетной  силы  тяги  F  являютсяпаспортными характеристиками локомотива и приводятся для каждой серии. [28]Чтобы обеспечить движение поезда с учетом данного условия, вессостава  выбирают  таким  образом,  чтобы  на  самом  трудном  элементе  профиля  пути,  называемом  расчетным  подъемом(иногда руководящим) равновесная скорость была равна расчетной.[28]При движении поезда с установившейся скоростью по расчетному подъемурасчетная сила тяги Fкр уравновешивает силы основного и дополнительного [5]сопротивлению движениюFкр=Wк=W0+Wд . (3.1)При выражении удельных силотдельно для локомотива и состава, сила основного сопротивления движению поезда [5]имеет вид. (3.2)На расчетном подъеме ipудельные  силы  дополнительного  сопротивления  от  подъема  и  кривых  заменяют  приведенным  подъемом  ip.  Тогдадополнительное сопротивление движению поездов. (3.3)[5]Подставив формулы (3.2) и (3.3) в (3.1) получается(3.4)Масса состава определяетсяиз условия движения с  установившейся скоростью по расчетному подъему [53]по формулегде Fкр – расчетная сила тяги, Н;­ основное удельное сопротивление [43]  движению электровозом, Н/ кН;­ основное удельное сопротивление движению вагонов, Н/кН;[38]iр – расчетный подъем, ‰ , возьмем максимальный подъем после спрямления на участке Хабаровск – Ружино, iр=11,0‰Расчетная  сила  тяги  и  скорость  электровоза  2ЭС5К  равны  соответственно  Fкр=560000  Н,  Vр=35,2  км/ч  (выбирается  из  тяговойхарактеристики электровоза 2ЭС5К по 3 зоне [10, рисунок 2]).Основное удельное сопротивление движению локомотива(3.6)Численные данные заносятся в формулу (3.6)Основное удельное сопротивление движению грузовыхчетырехосных вагонов на подшипниках  скольжения ( роликовых) по звеньевому пути [28]определяется в соответствии с выражением(3.7)Подставляется значения расчетной скорости и осевой нагрузки в выражение (3.7)Масса состава определяется по формуле (3.5).Массу состава округляется в соответствии с ПТР до 4300 т.4.1.2 Построение тонно­километровой диаграммы для 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К (в качестве перспективы развития электровозостроения)Для  оценки  степени  использования  мощности  локомотива  на  участке  обращения  рассчитывается  и  строится  тонно  –  километроваядиаграмма. Предварительно, в соответствии с правилами тяговых расчётов [7], рассчитывается и строится зависимость массы состава мсот  величины  расчётного  подъёма  iр.  Тонно  –  километровая  диаграмма  строится  в  произвольном  масштабе.  Для  каждого  перегонарассчитываемого участка определяется наиболее трудный элемент профиля пути, который принимается за расчётный подъём.На тонно – километровой диаграмме отмечают по горизонтали длины перегонов.Смежные перегоны разграничивают вертикальными линиями, между которыми внизу записывают длины перегонов, [5]значения и протяжённость расчётных подъёмов.По графику определяют значения расчётной массы состава, которые на диаграмме откладывают по вертикали и в пределахперегона проводят горизонтальную линию на высоте (от нулевой линии), равной этой массе состава.[5]Производится перерасчет расчетной силы тяги и массы для электровозов 3ЭС5К и 4ЭС5К.Расчёт тяговых характеристик производиться по формуле, (3.8)где – сила тяги типового электровоза;– коэффициент, учитывающий количество секций заданного электровоза, (3.9)где – количество секций заданного электровоза;– количество секций типового электровоза.Для электровоза 3ЭС5К коэффициент равен.Для электровоза 4ЭС5К:Расчетная сила для этих электровозов равна:Масса локомотива находится аналогичным образом, по формуле:(3.10)http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=112/4518.06.2016АнтиплагиатДелается расчет формулы 3.9:Производится перерасчет массы состава с учетом количества секций и уклонов перегонов на участке Хабаровск II – Ружино.Результаты сводятся в таблицу 3.1.Таблица 3.1 – Изменение массы состава от количества секций электровоза на перегонах на участке Хабаровск II – Ружино№ перегонаiр,‰мс, тS, кмУчасток2ЭС5К3ЭС5К4ЭС5К123456714,69321,59713982,418643,192,2Хабаровск 227,46263,2189394,82812526,440,9Хабаровск 232,614188,0521282,0828376,111,85Красная​ речка40,826456,1739684,2652912,341,1Корфовская54,98861,99313292,9917723,991,55Кругликово68,35658,6638487,99511317,331,07Верино72,315383,1223074,6730766,231,13Верино80,629246,7543870,1358493,51,1ХорТаблица 3.1 (окончание)12http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=113/4518.06.2016Антиплагиат3456790,925250,337875,4550500,60,6Дормидонтовка101,420555,9230833,8841111,830,87Дормидонтовка110,727782,0441673,0655564,080,95Дормидонтовка122,514565,521848,2429130,990,84Красицкий13114375,4016563,1018750,8010,54Вяземская143,611259,2516888,8722518,490,87Вяземская156,47100,48610650,7314200,972,205Котиково166,47100,48610650,7314200,972,205Гедике175,18579,49212869,2417158,981,84Каменушка184,210012,2615018,3820024,511,05Розенгардовка195,18579,492http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=114/4518.06.2016Антиплагиат12869,2417158,981,73Бойцово201,222209,2333313,8444418,450,5Звеньевой212,414963,2922444,9329926,570,9Бурлит222,614188,0521282,0828376,110,78Ласточка231,519817,5229726,2839635,040,4Губерово241,817887,2626830,8935774,520,75ГуберовоНа​  основании  данной  таблицы  строится  тонно­километровая  диаграмма,  которая  приведена  в  графических  материалах  дипломногопроектирования.Из диаграммы видно, что при вождении поездов по рассматриваемому участку одним локомотивом 2  ЭС5К масса составаравна  4300  т.  Мощность  локомотива  реализуется  полностью  только  на  перегоне  № 14.  На  других  перегонах  мощностьлокомотива будет использоваться частично.[5]На этом же перегоне на электровозе 3ЭС5К мощность увеличивается до 6550 т, а на 4ЭС5К – до 8750 т. Необходимо произвести проверкуданных массы по другим показателям.3.1.2Проверка массы состава по условиям трогания с места на  станцииПосле определения массы состава  [24]необходимо ее проверить по условиям трогания с места на остановочных пунктах,котоеры осуществляются по формулегде  Fктр  –  сила  тяги  локомотива  при  трогании,  определяемая  из  из  тяговой  характеристики  электровоза  2ЭС5К  поограничивающей линии [3,  рисунок 2], Fктр=727500 Н;­ удельное сопротивление состава при трогании, Н/[5]кН;[24]iтр – подъем на участке трогания, ‰.Производитсяпроверка массы состава по условиям трогания поезда на остановочных пунктах [24]при i = 0 по формуле (3.11). Удельное сопротивление состава для четырехосных грузовыхвагонов на роликовых подшипниках  при трогании определяется по формуле,.[53]Подставляются значения в формулу (3.11)Т.е. мстр>мр, следовательно, состав массой 4300 т можно взять с места на остановочных пунктах участка (при i = 0).Необходимо проверить, сможет ли электровоз 2ЭС5К взять с места состав массой 4300т на расчетном подъеме i=11 ‰.Находится масса состава по условиям трогания на расчетном подъеме :Следовательно, и здесь мстр > мр, поэтому состав массой 4300 т можно взять с места на наиболее крутом подъеме, а значит, и в любомместе участка.Аналогично производится проверка составов 3ЭС5К и 4ЭС5К:для 3ЭС5К Fктр=1091300 Н,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=115/4518.06.2016Антиплагиатдля 4ЭС5К Fктр=145500 Н.Подставив данные для i = 0 в формулу (3.10), находится масса трогания с места:Расчетная масса для 3 секций равна 6550 т, а для 4 – 8750 т. Т.к мстр > мр , то составы тронутся с места.Проверим для i =11:Следовательно, все составы тронуться с места на любом месте данного участка.3.1.3 Проверка массы поезда по длине приемоотправочных путейДлину поезда lп , массу которого определилипо наиболее трудному подъему проверяют на возможность установки [5]на приемоотправочных путях. Длина поезда lп не может превышать длину станции.Длина поезда определяетсяlп=lс+nлlл ,где lс – длина состава, м;пл – число локомотивов в поезде;lл – длина локомотива, [43]lл=35м.,где li – длина вагонов по осям автосцепок, длина одного четырехосного вагона равна 14 м [7, таблица 12]Из формулы возможно выразить число осей в составе:Подставляя численные значения в формулу (3.12), определяется количество осейдля 2ЭС5К:для 3ЭС5К:для 4ЭС5К:Количество четырехосных вагонов исходя из количества осей равнодля 2ЭС5К:для 3ЭС5К:для 4ЭС5К:Длина состава равнадля 2ЭС5К:для 3ЭС5К:для 4ЭС5К:Подставив численные значения, находится длина поездадля 2ЭС5К:для 3ЭС5К:для 4ЭС5К:Условие приема поезда на станцииlп+10≤ lпоп ,где lпоп – длина приемоотправочных путей ,м,Длина  приемоотправочных  путей  влияет  на  число  остановок  данного  поезда.  Т.е.  состав,  следующий  с  электровозом  4ЭС5К,  можетостанавливаться только на крупных станциях, где длина приемоотправочных путей больше 2016 м, в противном случае необходимо либоуменьшать  состав,  либо  модернизировать  длину  приемоотправочных  путей,  также  остановка  возможна  на  запасных  путях,  прибезостановочном движении длина поезда не зависит от длины приемоотправочных путей на небольших станциях.Из данного раздела видно, что​ самый целесообразный по показаниям перевозки составов и вхождения на приемоотправочные пути – этоэлектровоз с 3 секциями. Исходя из этого выберем расчетную массу 6550 т.3.2 Пересчет тяговых характеристикРасчёт  тяговых  характеристик  для  3  секций  электровоза  2ЭС5К  с  плавным  регулированием  напряжения  на  тяговых  электродвигателяхпроизводиться по формуле, (3.13)где – сила тяги типового электровоза;– коэффициент, учитывающий количество секций заданного электровоза, (3.14)где – количество секций заданного электровоза, = 3;– количество секций типового электровоза, = 2,.Результаты расчётов сводятся в таблице 3.2Таблица 3.2 – Расчет тяговой характеристики электровоза 2ЭС5КНомер позицииV, км/ч, кНN, кННомер позицииV, км/ч, кНN, кН12345678910http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=116/4518.06.2016Антиплагиат9635952,5712003001106001,59004811501,5225124006001001001501430045011080120Таблица 3.2 (окончание)123456789>101620030053525787,5120125187,554500750221101656036054024100150ОП17025037522585877,581180270245307959015022525http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=117/4518.06.2016Антиплагиат4901,57351001251,5187,52302704051101001503520030057520780401502256045067542130195663505254890135ОП27030045036555832,580225337,54040060090175262,54430045010015022547250375110125187,535220030059515772,5601502256050075070100http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=118/4518.06.2016Антиплагиат150703505257290135ОП38027040549530795902103154505007509220030054400600100175262,560300450110150225Определяется​ ограничение силы тяги по сцеплению по формуле, (3.15)где мл – масса локомотива, т ;Ψк – расчетный коэффициент сцепления электровоза; из [1]. (4.16)Результаты расчетов сводятся в таблицу 3.3.Таблица 3.3 – Расчет ограничений силы тяги по сцеплениюV, км/чΨк, кН00,386990,5069100,33309854,7379200,31329803,9378300,3007771,6091400,29083746,2869500,28229724,3677600,27449704,3577700,26715685,5255800,26011667,4713900,25329649,95761000,24662http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=119/4518.06.2016Антиплагиат632,8348Производится построение тяговой характеристики электровоза и наносится на ней ограничения по сцеплению (рисунок 3.1).Рисунок 3.1 – Тяговая характеристика 3ЭС5К3.3 Расчет и построение диаграммы удельных силДля  удобства  построения  диаграмм  равнодействующих  сил  поезда  расчет  ведут  отдельно  для  трех  режимов:  а)  тяги;  б)  холостого  ходалокомотива; в) служебного торможения.Режим  тяги.  Равнодействующие  силы  поезда  определяют  по  тяговой  характеристике  локомотива  и  расчетным  формулам  сопротивленияподвижного состава.​ Расчет производится табличным способом (таблица 3.4).Графа 1. Данные берут по расчетной части тяговой характеристики (таблица 3.3) с интервалом в 10 км/ч в диапазоне скоростей от 0 км/чдо конструкционной скорости локомотива. Также указаны скорости: расчетная, прямых и обратных переходов, смены режимов в точкахограничения силы тяги по сцеплению.Графа 2. Сила тяги, в Н, соответствующая скоростям графы 1 (таблица 3.3).Графа 3.Удельная равнодействующая сил поезда, находится по формуле. (3.17)Графа 4. Основное удельное сопротивление локомотива, находится по формуле (3.6)Графа 5. Основное удельное сопротивление состава, находится по формуле (3.7)Графа 6. ​Основное удельное сопротивление движению состава, определяется по формуле. (3.18)[38]Графа 7. Удельная равнодействующая сил поезда, определяемая по формуле. (3.19)Для примера произведем расчет первой строки:V=0  км/ч,  для  данной  скорости  по  линии  ограничения  скорости  по  сцеплению  соответствует  =990,5  кН,  удельная  равнодействующуюсила равна:.Основное удельное сопротивление локомотива равноОсновноеудельное сопротивление состава  равноОсновное удельное сопротивление движению состава [38]равноУдельная равнодействующая сил поезда равнаПолученные значения необходимо занести в таблицу 3.4Таблица 3.4 – Данные для построения диаграммы равнодействующих сил в режиме тяги.№ зоныV, км/чFк, кНfк, Н/кНω′0, Н/кНω′′0, Н/кНω0, Н/кНfу=fк­ω0, Н/кН1234567819952,514,19932,82430,9601461,0386613,160641090013,416662,930,9694991,05207112,36459126008,944443,14320,9891571,07988http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=120/4518.06.2016Антиплагиат7,86456144506,708333,35881,0100821,1090055,599325163004,472223,57681,0322761,1394463,33277420187,52,7951374,021,0804691,2042751,590862221652,4597214,24521,1064681,2386641,221057241502,236114,47281,1337351,2743680,961742222877,513,081244,24521,1064681,23866411,842582479511,851384,47281,1337351,27436810,577012573510,956944,58751,1478441,2927149,664225304056,0374975,171,2231451,3893774,64812353004,472225,76751,306373http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=121/4518.06.2016Антиплагиат1,4942652,977955402253,3541656,381,3975271,6073771,746788421952,9069436,62921,4362081,6549241,252019481352,0124997,39121,559861,8054620,207037336832,512,410415,88881,323971,51622910,89418406008,944446,381,3975271,6073777,337063444506,708336,88081,4761571,7037885,004542473755,5902757,26271,5384591,779553,810725523004,472227,91121,6486371,9124012,559819602253,3541658,981,8414082,1420681,212097[5]Таблица 3.4 (продолжение)12http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=122/4518.06.2016Антиплагиат3456783701502,2361110,372,1109072,45876­0,22265721352,01249910,65522,1686112,526046­0,513554979511,851387,52031,5815791,83170310,019685075011,180557,651,6036141,8582749,322276546008,944448,17481,6949271,9678446,9765964604506,708338,981,8414082,1420684,566262713004,4722210,51232,1396012,4922381,979982812253,35416511,96832,4439762,8451170,5090481001502,2361114,93,1096393,60622­1,370111101201,78888816,533,5059614,054502­2,26561http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=123/4518.06.2016Антиплагиат53787,511,739588,04271,6716231,9399589,799625475011,180558,17481,6949271,9678449,212706605408,0499968,981,8414082,1420685,907928ОП1703755,59027510,372,1109072,458763,131515812704,02499811,96832,4439762,8451171,179881902253,35416513,332,7450223,1908360,163329100187,52,79513714,93,1096393,60622­0,811081101502,2361116,533,5059614,054502­1,818395778011,627778,57471,7667412,0534759,5742966067510,062498,981,8414082,1420687,920427665257,8263859,80681,9993022,3281355,498249http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=124/4518.06.2016АнтиплагиатОП2704506,7083310,372,1109072,458764,2495780337,55,03124711,822,4121122,8083492,22289890262,53,91319213,332,7450223,1908360,7223571002253,35416514,93,1096393,60622­0,25206110187,52,79513716,533,5059614,054502­1,25936Таблица​ 3.4 (окончание)1234567859772,511,51598,84431,816202,1122089,4037586075011,18058,981,841402,1420689,038482705257,8263810,372,110902,458765,367625ОП3804056,0374911,822,412112,8083493,229148903154,6958313,33http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=125/4518.06.2016Антиплагиат2,745023,1908361,504995923004,4722213,6392,815403,2712811,200939100262,53,9131914,93,109633,606220,3069721102253,3541616,533,505964,054502­0,700340990,514,76581,90,890230,93276313,8331210854,712,74192,930,969491,05207111,68985Ограничение20803,911,984624,021,0804691,20427510,78035по30771,611,502695,171,2231451,38937710,11331сцеплению40746,311,12526,381,3975271,6073779,5178250724,410,798447,651,6036141,8582748,94016660704,410,500148,981,8414082,1420688,35807366525http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=126/4518.06.2016Антиплагиат7,8263859,80681,9993022,3281355,498249704506,7083310,372,1109072,458764,24957По​  данным  графы  7  таблицы  3.4  строится  диаграмма  удельных  ускоряющих  сил​  в  режиме  тяги,  по  данным  графы  4  таблицы  3.5строится удельная равнодействующая сила в режиме холостого хода (рисунок 3.2)Рисунок 3.2 – Удельные ускоряющие силыРежимы холостого хода локомотива и служебного торможения поезда для остановки на станциях. Расчет заносится в таблицу 3.5.Графа 1. Данные берут по расчетной части тяговой характеристики (таблица 3.3) с интервалом в 10 км/ч в диапазоне скоростей от 0км/чдо конструкционной скорости локомотива.Графа 2. Основное удельное сопротивление локомотива при холостом ходе, находится по формуле(3.20)Графа 3. Основное удельное сопротивление состава, находится по формуле (3.7)Графа 6. Основное удельное сопротивление движению состава при холостом ходе, определяется по формуле(3.21)Графа 7.Расченый коэффициент трения ​тормозных колодок. Для чугунных тормозных колодок расчетный коэффициент трения тормозных колодок определяетсяпо формуле (59) [7]:(3.22)[5] Графа 8. Удельная тормозная сила [25]поезда, [55]  определяется(3.23)где – расчетный тормозной коэффициент, [25]для грузового движения принимается равным ;расчетный коэффициент трения чугунных тормозных колодок, определяемый по формуле (3.22).Графа 9. Удельная равнодействующая сила поезда для служебного торможения, находится по формуле(3.23)Графа 10. Удельная равнодействующая сила поезда для экстренного торможения, находится по формуле. (3.24)Для примера произведем расчет первой строки:V=0  км/ч,  для  данной  скорости  рассчитаем  основное  удельное  сопротивление  локомотива  при  холостом  ходе,  находится  по  формуле(3.20):Основноеудельное сопротивление состава  равноОсновное удельное сопротивление движению состава [38]на холостом ходу равноРасченый коэффициент трения для чугунных тормозных колодок, находится по формуле (3.22)Удельная тормозная сила поезда, определяется по формуле (3.23):Удельная равнодействующая сила поезда для служебного торможения, находится по формуле (3.23):Удельная равнодействующая сила поезда для экстренного торможения, находится по формуле (3.24):Полученные значения занесены в таблицу 3.5Таблица 3.5 – Данные для расчета режима холостого хода, служебного и экстренного торможенияV,км/чω′х, Н/кНω′′0, Н/кНωох,Н/кНψкрЬт,Н/кНfзс=ωох+0,5*Ьт, Н/кНfзс=ωох+Ьт, Н/кН1234567802,40,89­0,90http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=127/4518.06.2016Антиплагиат0,270­89,1­45,45­90,00102,5450,97­0,980,198­65,34­33,65­66,32202,761,08­1,090,162­53,46­27,82­54,55303,0451,22­1,230,140­46,332­24,40­47,56403,41,40­1,410,126­41,58­22,20­42,99503,8251,60­1,610,116­38,19­20,71­39,80604,321,84­1,850,108­35,64­19,67­37,49704,8852,11­2,120,102­33,66­18,95­35,78805,522,41­2,430,097­32,076­18,46­34,50906,225http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=128/4518.06.2016Антиплагиат2,75­2,760,093­30,78­18,15­33,5410073,11­3,130,090­29,7­17,98­32,831107,8453,51­3,520,087­28,79­17,92­32,31[5]По  данным  граф  7  и  8  таблицы  3.5  строится  диаграмма  удельных  замедляющих  сил  в  режиме  служебного  и  экстренного  торможения.Диаграмма изображены на рисунке 3.3.Рисунок 3.3 – Диаграмма удельных замедляющих сил3.4Определение ограничений скорости движения  по тормозамРежим  торможения  является  главным  в  обеспечении  безопасности  движения  поездов,  поэтому  тормозным  расчетамуделяют большое внимание. [5]Поезд, двигаясь по уклонам, набирает скорость, котораяне должна превышать допустимых значений,  которые определяются мощностью тормозной системы. При этом [5]тормозной путь, т.е. от начала торможения поездадо полной остановки, не должен превышать установленного значения соответствующих инструкций.Для грузового поезда:до 6 ‰ – 1000 м;от 6 ‰ до 12 ‰ – 1200 м;свыше 12 ‰ – 1400 м.После поворота рукоятки крана машиниста в тормозное положение [5]возникает тормозная сила поезда. Т.к. тормозной магистрали необходимовремя  на  распространение  воздушной  волны  поезда,  срабатывание  воздухораспределителей,  перемещение  тормознойрычажной передачи и тормозных колодок к бандажам и на увеличение нажатия колодок до установившейся величины,[5]поэтому тормозная сила возникает не сразу. При этомтормоза  вагонов  передней  части  поезда  срабатывают  быстрее,  чем  хвостовых  вагонов.  Для  упрощения  расчетовпринимают, что какое­то время tп в период подготовки тормозов поезд движется на выбеге, а затем сразу включаютсятормоза  всего  поезда  и  начинается  торможение,  в  это  время  поезд  пройдет  какой­то  путь,  зависящий  от  среднейскорости  движения  и  времени  подготовки.  В  расчетах  принимают  скорость  постоянной,  равной  скорости  в  началеторможения, а ее изменения компенсируют увеличением времени подготовки тормозов на спусках и уменьшением – наподъемах,  т.к  скорость  движения  поезда  за  время  подготовки  тормозов  снижается  при  следовании  по  подъему  илигоризонтальному пути и возрастает при движении по крутому спуску.[5]Рассчитывается время подготовки с учетом количества осей (из п.п 3.1.2 количество осей для электровоза 3ЭС5К – 416), для состава сколичеством осей более 300 формула(3.25)где i – приведенный уклон, ‰ ;–расчетный тормозной коэффициент;– расчетный коэффициент трения колодки о бандаж, определяемый, при выбранной скорости .Нахождение максимально допустимых скоростей движения поезда по спускам.Тормозная  задача  по  определению  максимально  допустимых  скоростей  движения  поезда  по  спускам  наиболее  просторешается графическим способом.  Изначально рассчитывается и строится зависимость для экстренного торможения призаданных  значениях  расчетного  тормозного  коэффициента,  и  длины  тормозного  пути  Sт  в  одном  из  масштабов,указанных  в  [7].  Произвольно  выбираются  значения  уклонов,  например,  i1  =  0  ‰ ,  i2  =  ­  8  ‰ ,  i3  =  ­  16  ‰ .  Длякаждого из этих уклонов по диаграмме замедляющих сил строятся кривые V = f(S).Так  как  скорость  начала  торможения  неизвестна,  то  построение  кривых  производится  начиная  с  конца  тормозногоhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=129/4518.06.2016Антиплагиатпути. [5]Потом  для  выбранных  уклонов  и  выбранной  скорости  начала  торможения,  принимаем  V  =  110  км/ч,  определяем  пути  подготовкитормозов к действию.Расчетный коэффициент трения тормозных колодок определяется по формуле (3.22).При ‰.При ‰При ‰Эти значения Sп откладываем на [5]рисунке «Определение ограничения скорости по тормозам» (точки  Е,  G,  Н)  и  соединяем  их  с  точкой  0,  получая  прямые,  по  которым  можно  определить  Sп  при  любой  скорости.Построение  кривых  V(SД)  и  определение  для  трех  уклонов  начинаем  с  точки  А,  используя  диаграмму  удельныхзамедляющих сил (  рисунок 3.3) при i = 0, i = ­ 8 ‰ и i = ­16 ‰.В результате, получаем три кривые: АК при i = 0, АL при i = ­ 8 ‰, AQ при i = ­16 ‰. Точка М пересечения кривой АКс прямой ОЕ показывает допустимую скорость при i = 0 (106 км/ч). Аналогично в точке N равно 97 км/ч на спуске i = ­ 8‰   и  в  точке  Р  равно  80  км/ч  на  спуске,  i  =  ­16  ‰ .  Кривую  (i)  строим  следующим  образом.  По  трем  полученнымзначениям для различных i вычерчиваем график [5]Vдоп(i), откладывая на рисунке «Определение ограничения скорости по тормозам»по  оси  абсцисс  i,  а  по  оси  ординат  –  допустимые  скорости.  По  этому  графику  можно  определить  для  любого  спускаот 0 до 16 ‰.Данные  о  величине  допустимых  скоростей  на  спусках,  необходимо  нанести  на  диаграмму  удельных  замедляющих  сил([5]рисунок 3.3)[2]4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ СУЧЕТОМ ДЛИНЫ И МАССЫ ПОЕЗДА4.1  Теория расчета тягового профиля с учетом длины и массы поездаПодготовим исходный профиль пути.Перед входом поезда на уклон i2 (  рисунок 4.1, б) его полное сопротивление движению (  положение 1)(4.1)В положении 2 полное сопротивление движению поезда(4.2)что равнозначно вступлению поезда на эквивалентный уклон , определяемый из  выражения(4.3)Из сопоставления выражений (4.2) и (4.3)  находим:(4.4)Рисунок 4.1 – Распределение массы поезда на продольном профиле пути:а – в [7]фиксированный момент времени;б – в движении на двух смежных элементахпути;в – построение расчетного профиля.В  положении 3 полное сопротивление движению поезда(4.5)или(4.6)Из сопоставления выражений (3.5) и (3.6)  находим:(4.7)где , – масса локомотива и состава;– масса части состава, располагающегося на втором элементе профиля;– масса части состава, располагающегося на первом элементе профиля.При расположении поезда на трех элементах профиля(4.8)или(4.9)откуда среднее значение уклона, действующего на поезд в этом положении,(4.10)Этот способ построения расчетного (с учетом длины и массы поезда) профиля пути, [7]основные положения которого предложены Ю.В. Ломоносовым,целесообразно  применять  в  том  случае,  когда  задан  подробный  попикетный  профиль  и  план  линии.  Применениепопикетного  профиля  хотя  и  увеличивает  объем  расчетов,  но  компенсируется  существенным  повышением  точностипостроения  интегральной  кривой  скорости  движения.  В  этом  случае  выражение  для  определения  среднего  уклона,действующего на поезд ([7]рисунок ), принимает вид(4.11)http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=130/4518.06.2016АнтиплагиатЗаранее определяютсреднестатистическую длину и массу поезда. Если на участке имеются кривые, то их заменяют приведенными уклонамина каждом элементе попикеного профиля, на котором они расположены по выражению(4.12)Если  предположить,  что  масса  состава  равномерно  распределена  по  его  длине,  то  выражение  (3.11)  для  первогоположения поезда примет вид:(4.13)так как при попикетном профиле , а .Здесь – общая длина состава, м;S – длина части состава, располагающаяся на одном с [7]локомотиве элементе профиля, м.Выражение (4.13) можно представить в виде(4.14)гдеДля удобства расчетаконечную точку поезда «привязывают» к границе элемента профиля.Перемещая поезд [50]на 100 м вперед, получим в положении 2(4.15)Для положения 3(4.16)и так далее.Полученные  значения  средних  уклонов  icp  показывают  значения  уклонов,  в  каждый  момент  времени  соответствующихположениям 1, 2, 3 и т. д. Для расчетов же необходимо иметь непрерывный профиль.  Для этого определяют расчетныезначения уклонов как средние  алгебраические между двумя соседними icp , т. е.(4.17)и т. д. Значения уклонов во все формулы  следует подставлять со своими знаками.Значения  уклонов  в  каждый  момент  времени  могут  быть  приведены  не  только  для  центра  тяжести  поезда,  но  и  длялюбой его точки. Так. если «  привязать» мгновенные и расчетные значения уклонов для головы поезда, то можно затемпроизводить  непосредственное  сравнение  расчетных  значений  скорости  с  показаниями  скоростемера  на  локомотивеили с данными скоростемерной ленты.Для  сокращения  объема  расчетов,  когда  приходится  выполнять  построение  кривых  скорости  для  одного  и  того  жеучастка пути неоднократно, необходимо один раз построить кривую скорости по расчетному тяговому профилю, а затемобъединить  несколько  элементов  расчетного  профиля  в  участки,  на  которых  кривая  скорости  может  быть  замененапрямыми  отрезками.  Практика  показывает,  что  при  этом  количество  элементов  профиля  на  перегоне  сопоставимо  сколичеством  элементов  при  спрямлении  обычным  способом,  точность  построения  кривой  скорости  по  такомуспрямленному профилю возрастает в  сравнении с кривой скорости, рассчитанной обычным способом. [2, [7]стр. 136–140]4.2 Определение длины состава на участке Хабаровск II – РужиноДля выполнения данной задачи необходимо принять допущения: пренебречь сопротивление троганиялокомотива; принять, что все вагоны на роликовых подшипниках; в [28]состав входят только четырехосные вагоны.Согласно п.п 3.1.3 данного дипломного проекта длина состава с весом 6450 т для электровоза 3ЭС5К равна 1508 м4.3 Расчет тягового профиля на участке Хабаровск II – РужиноПредварительно рассчитаем значения коэффициентов А и В в выражении (4.14):По  выражению  (3.14)  определяем  средние  значения  уклонов,  действующих  на  поезд  в  положениях  1,  2,  3,  4  и  т.д.(рисунок  3.2).  Этизначения уклонов приведем к центру тяжести поезда (ЦТ).Рисунок 3.2 – Среднее значение уклонов при различныхположениях поездаПри первом положении поезда, подставляя данные по графику в формулу (4.14), среднее значение уклонов будет равноПри втором положении:При третьем положении:При четвертом положении:Для остальных положений расчет производится подобным образом.Затем производится расчет значения уклонов тягового профиля, подставив средние значения уклонов в формулу (4.17):Данные сводятся в таблицу 4.1.Таблица 4.1 – Расчет тягового профиля на участке Хабаровск II – БикинПопикетный профиль, ‰Приведенный подъем от уклонов, ‰Профиль с учетом приведения, ‰Значения средних уклонов, ‰Расчетный​ тяговый профиль, ‰00,60,6­­00,60,6­http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=131/4518.06.2016Антиплагиат­1,70,01,7­­1,70,01,7­­5,50,35,8­­5,51,46,9­­5,50,05,5­­5,50,05,51,7­5,50,05,52,01,94,80,04,82,32,24,80,04,82,52,460,06,02,72,660,06,02,82,860,06,02,72,74,60,04,62,72,74,60,04,62,62,64,60,04,62,62,64,60,0http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=132/4518.06.2016Антиплагиат4,62,52,58,20,08,22,72,68,20,08,22,82,88,20,08,23,02,9Полученные данные сведены в таблицу «​Расчет тягового профиля на участке Хабаровск II – Бикин» [  Приложение А].4.4 Определениескорости движения поезда по [5]участку[43]Определение скорости и времени движения поезда методом установившихся скоростей [1].Метод  установившихся  скоростей  предполагает,  что  скорость  движения  поезда  по  каждому  элементу  профиля  путибудет постоянной, равномерной и при переходе с одного элемента профиля на другой, а так же при пуске и торможении,будет меняться мгновенно до установившегося значения, определяемого равновесием приложенных к нему сил.По  диаграмме  удельных  ускоряющих  (   рисунок  3.3)  и  по  совмещенным  тяговым  характеристикам  и  характеристикамобщего сопротивления движению поезда (  рисунок 3.4) определяются установившиеся скорости движения поезда.Точки пересечения линий, проведенных из значения уклона до характеристики fу (V) с ускоряющей характеристикой врежиме  тяги  и  замедляющей  характеристикой  в  режиме  выбега,  показывают  установившиеся  скорости  движенияпоезда.При  движении  поезда  на  вредных  спусках  в  режиме  торможения,  величина  которых  определяется  точкой  пересечениякривых  и  ограничения  по  тормозам,  установившаяся  скорость  принимается  равной  максимально  допустимой  потормозам.Если  на  каком­то  элементе  действует  ограничение  скорости,  а  значение  установившейся  скорости  выше  этогоограничения, то принимают скорость движения по ограничивающей линии.Время движения поезда по каждому элементу профиля пути при равномерной скорости, мин., определяется по формуле(4.18)где S – длина элемента профиля пути, ��м;Vу – установившаяся скорость на элементе профиля пути, км/ч.Для  определения  времени  хода  поезда  по  перегону  или  по  участку  значения  Δt  на  каждом  элементе  профиля  путисуммируют.Для устранения существенной ошибки при разгоне и торможении поезда вводятся поправки: tр – время, необходимое наразгон  поезда  после  остановки,  2  мин  для  электровоза;  tз  –  время  затрачиваемое  на  торможение  до  остановки  нараздельном пункте, 1 мин для электровоза.Общее время хода поезда по заданному участку будет равно. (4.19)[5]Приводится пример расчета скорости и времени хода для первого перегона.Для  элемента  № 1  профиля  пути,  представляющего  собой  подъем  с  уклоном  3,8  ‰   ,  установившаяся  скорость  будетравна 73 км/ч, электровоз работает в режиме тяги.Определим время движения по элементу №1 по формуле (4.19):Элемент №2 (  подъем крутизной 4,4 ‰) электровоз проходит в режиме  тяги, установившаяся скорость составляет 70км/ч.Для элемента профиля пути №2 время движения –[5]Произведем подобные расчеты для 19 первых элементов, результаты занесем в таблицу 4.2.Скорость поезда на первом перегоне находится по формуле:(4.20)Определим скорость первого перегона:Тх=0,082 + 0,086   2 + 0,091   2 + 0,09   4 + 0,089   2 + 0,092 + 0,093 ++ 0,094   3 + 0,095   2 + 2 =1,725 с.Данные занесем в таблицу 4.6.Таблица 4.6 – Расчет времени хода и скорости движения методом установившихся скоростей№Эле­менТаS, кмi,‰Режимработы электро­возаvу, км/чВремяhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=133/4518.06.2016Антиплагиатпрохо­ждения элемента, ∆t, минПоправкана разгони замедление, минОбщее время,минРасстояние,кмСкорость,км/ч10,13,8тяга730,0822–––20,14,4700,086 30,14,9680,088 40,15,3670,090 50,15,6660,091 60,15,6660,09170,15,566,50,090_80,15,466,50,090 90,15,267,50,089 100,15,267,50,089 110,15,3670,090http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=134/4518.06.2016Антиплагиат 120,15,6660,091 130,15,9650,092 140,16,164,50,093 Таблица​ 4.6 (окончание)150,16,4тяга640,094 3,7251,930,6160,16,663,50,094 170,16,963,50,094–180,17,2630,095 190,17,3630,095 Для остальных элементов профиля расчеты занесем в приложение Б.5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ БЕЗ УЧЕТА ДЛИНЫ И МАССЫ ПОЕЗДАДля данного метода ​изменяется только метод подготовки для расчетов исходного профиля пути.5.1 [50]Спрямление и приведение профиля путиСпрямление  –  замена  нескольких  действительных  элементов  профиля  пути  одним  условным,  при  этом  происходит  сокращение  числаэлементов профиля, что уменьшает объем и время расчета. Также необходимо, чтобы спрямленный профиль сохранял все характерныеособенности действительного профиля.В  качестве  теоретической  основы  спрямления  используется  равенство  механической  работы  на  спрямленном  и  на  действительномпрофиле Sд(5.1)Это равенство может быть нарушено, если разница по крутизне и длине спрямляемых участков будет велика, поэтому при спрямлениидолжны  соблюдаться  следующие  ограничительные  условия.  Допускается  спрямление:  элементов  профиля  только  одного  знака,площадок,  как  с  подъемами,  так  и  со  спусками,  при  этом  можно  группировать  уклоны  различных  знаков,  если  элементы  профилякороткие и абсолютное значение крутизны каждого из них не превышает 4‰.Не  подлежат  спрямлению  элементы  профиля  в  пределах  станции,  инерционные  и  расчетные  подъемы  из­за  того,  что  спрямлениерасчетного  подъема  с  рядом  лежащими  элементами  меньшей  крутизны  может  привести  к  увеличению  массы  состава,  которую  не  всостоянии везти локомотив.Приведенный (окончательный) уклон определяется формулой(5.2)где – спрямленный уклон без учета кривых, ‰;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=135/4518.06.2016Антиплагиат– величина фиктивного уклона, учитывающего сопротивление от кривых на спрямленном участке,‰.Крутизна спрямленного уклона определяется по формуле(5.3)где – уклон действительных элементов спрямляемого участка, ‰;– длина действительных элементов спрямляемого участка, м.В  [5]каждом  случае  необходимо  проверять  возможность  спрямления.  [44]По  правилам  тяговых  расчетов  спрямление[5]допустимо, [44]если где — абсолютная разность между [5]уклонами спрямленного [44]участка ic и действительного элемента iд профиля, входящего в спрямляемый участок, с учетом сопротивления от кривых, ‰. Проверяюткаждый  элемент  спрямляемого  участка.  При  наличии  кривых  участков  пути  в  пределах  спрямляемого  участка  производится  заменасопротивления от кривизны пути условным подъемом i′.Дополнительное  сопротивление  от  кривых  участков  пути  (фиктивный  уклон  от  кривых)  в  пределах  спрямляемогоучастка определяется по формуле, (5.4)где Sкрi, Ri – длина и радиус кривой, м;Sс – длина спрямленного элемента, м.[5]Наглядный пример расчёта произведём для спрямлённого участка элементов первого перегона, в него включены 7 элементов профиля.Крутизну спрямленного участка находится при подстановке данных в формулу (5.3)‰.Проводится проверка возможности спрямления по формуле :;;;;;;.Все проверки выполняются, следовательно спрямление возможно.Дополнительное сопротивление от кривых участков пути находится по формуле (5.4):‰.Приведенный уклон определяется формулой (5.2):‰.Данные необходимо свести в таблицу 5.1Таблица 5.1 – Спрямление и приведение профиля пути№ элементаУклон,‰Длина, мКривые2000/∆i№ элементаSс,мi′с,‰i′′с,‰ic,‰Sкр,мR,м1234567891011104001801100448122004,50,14,621,72007016007243http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=136/4518.06.2016Антиплагиат5,540070350192644,82000059145630000130064,6340001447478,23600053586,83501001250617929307,10,37,496,815015010606179107,54301509655314119,527015066081137207,01,48,5129,225015066092413120000331Для​ остальных элементов профиля спрямление и приведение приведено в приложении В.5.2 Определение скорости движения по участкуСкорость определяем методом установившихся скоростей. Расчеты произведем как в п.п. 4.5. Для расчетов примем график профиля путиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=137/4518.06.2016Антиплагиатв приложении В.Для  элемента  № 1  профиля  пути,  представляющего  собой  подъем  с  уклоном  4,6  ‰   ,  установившаяся  скорость  будетравна 69 км/ч, электровоз работает в режиме тяги.Определим время движения по элементу №1 по формуле (4.18):Общее время хода поезда (по [5]формуле (4.19)) будет равноСкорость поезда на первом перегоне находитсяпо формуле (4.20):Элемент №2 (  подъем крутизной 7,4 ‰) электровоз проходит в режиме  тяги, установившаяся скорость составляет 62,5км/ч.Для элемен��а профиля пути №2 время движения –Элемент №3 (подъем крутизной 8,5 ‰) электровоз проходит в режиме  тяги, установившаяся скорость составляет 60,6км/ч.Для элемента профиля пути №3 время движения –Элемент  № 4  (уклон  крутизной  ­7,5  ‰ )  электровоз  проходит  в  режиме  выбега,  установившаяся  скорость  составляет97,5 км/ч.Для элемента профиля пути №4 время движения –[5]Скорость поезда на втором перегоне находится по формуле (4.28):Данные занесем в таблицу 5.2.Таблица 5.2 – Расчет времени хода и скорости движения методом установившихся скоростей без учета длины и массы состава№ элементаS,кмi,‰Режим работы электровозаvу, км/чВремя прохождения элемента , ∆t, минПоправка на разгон и замедление, мин[5]Общее время,минРасстояние,кмСкорость, км/ч12,24,6тяга691,91323,9132,233,720,937,4тяга62,50,8933,7725,1743,830,728,5тяга60,60,71343,52­7,5выбег97,52,16651,852,6тягаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=138/4518.06.2016Антиплагиат781,4231,4231,8578[5]Для остальных элементов профиля пути данные занесём в приложение Г.6 СРАВНЕНИЕ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЛУЧЕННЫХ РАЗЛИЧНЫМИ МЕТОДАМИ.В  данном  дипломном  проекте  на  практике  применяются  два  способа  определения  скорости  движения  на  участке  Хабаровск  –  Ружино.Первый  метод  это  определение  скорости  методом  установившихся  скоростей  с  использованием  спрямлённого  профиля  пути  с  учётомдлины  и  массы  поезда,  второй  –  метод  построения  расчётного  тягового  профиля  обычным  методом.  При  этом  решение  уравнениядвижения поезда ведётся традиционными способами (методом установившихся скоростей), а изменяется только способ подготовки длярасчётов исходного профиля пути.Сравнение произведено для скоростей полученными этими методами с реальными значениями показаний скорости на заданном участке.Построим графики зависимостей S(V), потом произведем линейную апроксимацию линий (рисунок 6.1).Рисунок 6.1 – Средняя линия зависимости изменения скорости от пройденного участка:а – линейный градиент скорости, полученной с учетом длины и распределения массы; б – линейный градиент скорости, полученный пометоду ПТР;в – линейный градиент по режимной картеПо  линиям  тренда  видно,  что​  отклонение  скорости  движения  от  значения  режимной  карты  у  метода  с  учетом  длины  и  массы  составаменьше, чем у метода, который это не учитывает. Необходимо рассчитать погрешность изменения скорости и времени хода, для этогопроизводится расчет средней скорости на заданном участке. Данные занесены в таблицу 6.1Таблица 6.1 – Сравнение двух методов определения скоростейМетодСкорость, км/ч.Время, мин.Определение скорости движения без учёта длины и массы состава66,8195Определение скорости движения с учётом длины и массы состава56219Значение скорости режимной карты на заданном участке47,4262Из анализа таблицы 6.1 можно сделать вывод, что погрешность скорости по отношению к базовому методу, т. е. к методу определенияскорости движения без учёта длины и массы состава, уменьшилась на 5,41 %, погрешность на время прохождения участка уменьшилосьна 11,9 %,Метод  определения  скорости  с  учётом  длины  и  массы  состава  хоть  и  является  более  трудоёмким  для  расчёта,  но  повышает  точностьрасчёта за счёт использования попикетного профиля пути и определения расчётного подъёма, который учитывает влияние уклонов накоторых расположен​ заданный подвижной состав.Данный метод расчета на действующих линиях позволяет найти наиболее рациональные и экономически выгодные режимы вожденияпоездов.6 ОХРАНА ТРУДА РАБОТНИКОВ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫВ ​соответствии  с  Правилами  технической  эксплуатации  железных  дорог  Российской  Федерации  к  работе машинистами ипомощниками машинистов допускаются лица, прошедшие [1]профессиональный отбор, обучение, медицинский осмотр, сдавшие квалификационные экзамены. Также им необходимо пройтиинструктаж, [2]обучение по  охране  труда,  стажировку,  проверку  знаний  по  охране  труда,  правил  пожарнойбезопасности,  проверку  знаний  норм  и  правил  работы  в  электроустановках  и  дублирование.В [2]проходить машинист  и  помощник  машиниста  должны [1]процессе работыобязательные  периодические  медицинские  осмотры;повторные, внеплановые и целевые инструктажи; обучение по охране труда, пожарной и электробезопасности.[1]Машинист, помощник машиниста должны [2] знать:действие  на  человека  опасных  и  вредных  производственных  факторов,  которые  могут  возникнуть  во  время  работы,  имеры защиты от их воздействия;конструкцию локомотива, способы и безопасные приемы устранения неисправностейсхемы  электрических  цепей  локомотива,  расположение  электрических  проводов,  электрических  машин,  приборов  иаппаратов, которые находятся под напряжением;место хранения аптечки для оказания первой помощи пострадавшим;их оборудования (кочегар паровоза ­ в объеме своих должностных обязанностей);способы оказания первой помощи пострадавшим;требования охраны труда и пожарной безопасности при эксплуатации и техническом обслуживании локомотивов.В  поездках  локомотивная  бригада  должна  иметь  при  себе  служебное  удостоверение,  удостоверение  о  присвоениигруппы по электробезопасности, предупредительный талон по охране труда.Опасные и вредные производственные факторы [1]во время работы [2]  локомотивной бригады:а) физические:движущийся подвижной состав;подвижные и вращающиеся части оборудования локомотива;повышенный уровень шума на рабочем месте;повышенный уровень вибрации;повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=139/4518.06.2016Антиплагиатповышенная или пониженная температура поверхностей оборудования и воздуха рабочей зоны;повышенная  загазованность  и  запыленность  воздуха  рабочей  зоны,  возможность  образования  горючей  средывследствие  утечек  или  выбросов  под  избыточным  давлением  из  трубопроводов  масла,  дизельного  топлива  и  нагретыхгазов.есть  возможность  возникновения  источников  загорания  с  последующим  воспламенением  горючих  материалов  ижидкостей;повышенный уровень инфразвуковых колебаний;повышенная или пониженная влажность и подвижность воздуха;повышенный уровень статического электричества;повышенный уровень электромагнитных излучений;отсутствие или недостаток естественной или искусственной освещенности рабочей зоны;работа на высоте.б) физические и нервно­психические перегрузки;в) химические факторы, обладающие раздражающими, сенсибилизирующими действиями.Локомотивная  бригада  должна [1]быть  [2]  обеспечена  специальной  одеждой,  специальной  обувью  и  другимисредствами индивидуальной защиты.Машинист и помощник машиниста:костюмом хлопчатобумажным;ботинками юфтевыми на маслобензостойкой подошве;перчатками комбинированными;нарукавниками;сигнальным жилетом;очками защитными;наушниками противошумными;Дополнительно, в зимнее время:комплектом для защиты от пониженных температур;шапкой трикотажной;шапкой­ушанкой со звукопроводными вставками;рукавицами (перчатками) утепленными;сапогами утепленными юфтевыми на нефтеморозостойкой подошве в I и II климатических поясах;сапогами кожаными утепленными или валенками ­ в III, IV и особом климатических поясах;галошами на валенки;дополнительно в особом климатическом поясе полушубком.При  проведении  осмотра  и  технического  обслуживания  локомотива  для  защиты  от  загрязнений  и  иныхпроизводственных  факторов  локомотивная  бригада  должна  одевать  спецодежду,  спецобувь,  пользоваться  средствамииндивидуальной защиты. При управлении локомотивом локомотивная бригада должна использовать спецобувь.Спецодежда, в том числе сигнальный жилет, должны быть застегнуты на все пуговицы (молнии).Для  защиты  кожных  покровов  рук  от  воздействия  дизельного  топлива,  мазута,  смазочных  материалов  и  воды  дляохлаждения  дизеля,  воды  тендерного  бака  следует  применять  смывающие,  защитные  и  обезвреживающие  средства.Личную  одежду  машинист,  помощник  машиниста  и  кочегар  должны  хранить  в  специально  предназначенных  для  этогошкафах в помещениях гардеробных, отдельно от спецодежды и спецобуви,  [1]  также они должны следить за чистотойи исправностью спецодежды.В  [3]случае  получения  травмы  или  ухудшения  состояния  здоровья  одного  из  работников  локомотивной  бригады  приследовании  с  поездом,  другой  работник  обязан  остановить  поезд  (локомотив),  сообщить  о  случившемся  поездномудиспетчеру или дежурному по ближайшей станции и приступить к оказанию первой помощи пострадавшему, [1]если машинист работает без помощникапри  невозможности  довести  поезд  до  станции  необходимо  остановить  поезд  и  по  радиосвязи  сообщить  о  случившемсямашинистам  вслед  идущего  и  встречного  поездов,  поездному  диспетчеру  и  дежурным  по  станциям,  ограничивающимперегон.При  нахождении  на  железнодорожных  путях  машинист  и  помощник  машиниста  обязаны  соблюдать  следующиетребования безопасности:находиться в сигнальном жилете со светоотражающими накладками инадписью с наименованием принадлежности к хозяйству и структурному подразделению;обращать внимание на показания светофоров, видимые и звуковые сигналы и предупреждающие знаки;проходить  к  месту  работы  и  обратно  по  установленным  маршрутам  служебного  прохода,  обозначенным  указателями«Служебный проход»;при  проходе  вдоль  железнодорожных  путей  идти  по  широкому  междупутью,  по  обочине  земляного  полотна  или  встороне  от  железнодорожного  пути  не  ближе  2,5  м  от  крайнего  рельса.  При  этом  необходимо  внимательно  следить  запередвижениями подвижного состава по смежным путям, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могутбыть предельные и пикетные столбики и другие препятствия;переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (по пешеходным мостикам, тоннелям, настилам), апри  их  отсутствии  ­  под  прямым  углом,  перешагивая  через  рельс,  не  наступая  на  концы  железобетонных  шпал  имасляные  пятна  на  шпалах,  предварительно  убедившись  в  том,  что  в  этом  месте  с  обеих  сторон  нет  приближающегосяподвижного состава;при  переходе​  железнодорожного  пути,  занятого  железнодорожным  подвижным  составом,  следует  пользоватьсяпереходными  площадками  вагонов  с  исправными  подножками  и  поручнями.  Переходить  через  переходную  площадкувагона во время движения поезда запрещается. Перед сходом с вагона следует предварительно осмотреть место схода,убедиться  в  исправности  поручней  и  подножек,  а  также  в  отсутствии  движущегося  по  смежному  пути  подвижногосостава.  В  темное  время  суток  место  схода  необходимо  осветить  фонарем.  Эти  требования  должны  соблюдаться  приhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=140/4518.06.2016Антиплагиатподъеме и спуске с локомотива;обходить  группы  вагонов  (локомотивов),  стоящих  на  железнодорожном  пути,  следует  на  расстоянии,  не  менее  5  м  отавтосцепки крайнего вагона или локомотива;проходить  посередине  между  расцепленными  вагонами  (локомотивами)  допускается,  если  расстояние  междуавтосцепками не менее 10 м;оказавшись  на  пути  следования  поезда,  не  менее,  чем  за  400  метров  до  его  приближения,  следует  отойти  на  обочинуземляного  полотна  на  расстояние  не  менее  2  м  от  крайнего  рельса  при  установленных  скоростях  движения  поездов  до120 км/ч, 4 м – при ​скоростях движения 121–140 км/ч, 5м – при установленных скоростях движения более 140 км/ч;при  нахождении  на  пути,  смежном  с  маршрутом  пропуска  высокоскоростного  поезда,  при  сообщении  дежурного  постанции  о  проследовании  высокоскоростного  поезда  необходимо  отойти  в  сторону  на  расстояние  не  менее  5  метров  открайнего рельса пути;при  приближении  подвижного  состава  необходимо  обращать  внимание  на  открытые  двери,  борта  вагонов,  предметы,выступающие за габарит подвижного состава;выходя  из  помещения  вблизи  железнодорожных  путей  в  условиях  плохой  видимости,  а  также  из­за  угла  здания,затрудняющего видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава, а вночное  время  подождать,  пока  глаза  привыкнут  к  темноте,  сознательно  переключив  свое  внимание  на  обеспечениебезопасности своих передвижений.При нахождении на железнодорожных путях запрещается:проходить внутри колеи;переходить  или  перебегать  железнодорожные  пути  перед  движущимся  железнодорожным  подвижным  составом,  нарасстоянии менее 400м, а также отходить на соседний путь (внутрь колеи пути или на край его балластной призмы) навремя пропуска проходящего поезда;садиться​ на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во время движения;находиться на подножках, лестницах и других наружных частях локомотивов при их движении;перемещаться под стоящим на железнодорожных путях подвижным составом, через автосцепки или под ними;находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;становиться  или  садиться  на  рельсы,  электроприводы,  путевые  коробки,  вагонные  замедлители  и  другие  напольныеустройства;переходить  стрелочные  переводы,  оборудованные  электрической  централизацией,  в  местах  расположения  остряков,  атакже  становиться  между  остряком  и  рамным  рельсом,  подвижным  сердечником  и  усовиком,  в  желоба  на  стрелочномпереводе и на концы шпал;располагаться в негабаритном месте при пропуске подвижного состава или автотранспорта;прыгать при спуске с локомотива или с переходной площадки вагона;пользоваться  мобильной  сотовой  связью,  аудио  и  видео  ­  плеерами  и  другими  устройствами,  не  предусмотреннымитехнологическими процессамиМашинисты электровозов должны иметь V группу по электробезопасности, помощники машинистов электровозов IV ­ Vгруппу и права оперативно­ремонтного персонала.Права  оперативно­ремонтного  персонала  предоставляются  помощнику  машиниста  после  прохождения  дублирования.Помощнику  машиниста  электроподвижного  состава  с  III  группой  по  электробезопасности  допускается  предоставлятьправа оперативно­ремонтного персонала в объёме:осмотра  электроподвижного  состава  (без  открытия  дверей  ячеек  с  электрооборудованием,  находящимся  поднапряжением);выполнения переключений на электрооборудовании до 1000В;участия  в  работе  по  обслуживанию  электроустановок  и  электрооборудования  свыше  1000В  в  качестве  второгоработника.Машинисты  тепловозов  должны  иметь  IV  группу  по  электробезопасности  и  права  оперативно­ремонтного  персонала,помощники  машинистов  тепловозов  не  ниже  III  группы  по  электробезопасности  и  права  оперативно­ремонтногоперсонала,  машинисты  паровозов  и  помощники  машинистов  паровозов  ­  II  группу,  кочегары  ­  1  группу  поэлектробезопасности.Машинисту,  помощнику  машиниста  и  кочегару  при  нахождении  на  территории,  в  цехах  и  помещениях  станции,  депо,ПТОЛ, пункта экипировки запрещается:касаться электроприборов, их зажимов, арматуры общего освещения и опор контактной сети;заходить за защитные ограждения электрооборудования без разрешения ответственного лица;открывать двери электрошкафов, находящихся под напряжением;прикасаться  к  оборванным  проводам  контактной  сети,  воздушной  линии  электропередачи  и  находящимся  на  нихпосторонним предметам, независимо от того, касаются они или не касаются земли, заземленных конструкций.Любые провисающие, оборванные и лежащие на деревьях, земле, балластной призме или шпалах провода представляютопасность для жизни человека.Их  следует  считать  находящимися  под  напряжением.  Нельзя  приближаться  к  ним  на  расстояние  менее  8м.  При  этомнеобходимо  принять  меры  к  ограждению  опасного  места  и  сообщить  о  случившемся  поездному  диспетчеру,энергодиспетчеру,  в  район  контактной  сети  (ЭЧК),  дежурным  по  станциям,  ограничивающим  перегон,  и  далеедействовать по их указанию.Локомотивная бригада обязана соблюдать следующие требования [1]пожарной [2]безопасности:не  провозить  посторонние  предметы  в  кабине  управления  локомотива,  дизельном  (машинном)  помещении  тепловоза,электровоза;содержать в [1]чистоте служебные [2]помещения и кабины управления локомотивов;хранить смазочные материалы в металлических емкостях с узкими горловинами и плотно закрывающимися крышками, аобтирочный материал, как чистый, так и грязный ­ раздельно в металлических ящиках, ведрах с крышками.По  мере  накопления  отходы  с  локомотивов  удалять  в  емкости  (баки,  контейнера),  установленные  на  территорииhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=141/4518.06.2016Антиплагиатэксплуатационного  депо.  Запрещается  выбрасывать  отработанные  обтирочные  материалы  и  производить  сливнефтепродуктов  на  железнодорожный  путь,  канавы,  кюветы;  не  допускать  курения  в  машинном  или  дизельномотделении локомотивов и использование открытого огня при техническом обслуживании и осмотре локомотивов; уметьпользоваться  средствами  и  установками  пожаротушения,  используемыми  на  локомотивах  и  контролировать  ихисправное состояние.Запрещается  выпускать  в  эксплуатацию,  а  локомотивной  бригаде  принимать,  после  проведения  работ  по  техническомуобслуживанию  и  ремонту  подвижной  состав,  не  имеющий  полного  комплекта  первичных  средств  пожаротушения,  снеисправными  или  незаряженными  установками  пожаротушения,  неисправной  пожарной  сигнализацией,  снеисправностями, которые могут привести к пожару.При  устранении  неисправностей,  возникающих  при  нестандартных  и  аварийных  ситуациях  в  процессе  эксплуатациилокомотива, локомотивная бригада должна использовать сертифицированный исправный слесарный инструмент:Бойки молотков и кувалд должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без косины, сколов, выбоин, трещин изаусенцев.  Рукоятки  молотков  и  кувалд  должны  иметь  по  всей  длине  в  сечении  овальную  форму,  быть  гладкими  и  неиметь  трещин.  К  свободному  концу  рукоятки  должны  несколько  утолщаться  (кроме  кувалд),  во  избежаниевыскальзывания  рукоятки  из  рук  при  взмахах  и  ударах  инструментом.  У  кувалд  рукоятка  к  свободному  концу  должнанесколько  утончаться.  Кувалда  должна  быть  насажена  на  рукоятку  в  сторону  утолщенного  конца  без  клиньев.Запрещено использование ударных инструментов с металлическими рукоятками. Клинья для укрепления инструмента нарукоятке должны выполняться из мягкой стали и иметь насечки (ерши);Зубила,  бородки  должны  иметь  гладкую  затылочную  часть  без  трещин,  заусенцев,  наклепа  и  скосов.  Средняя  частьзубил не должна иметь острых ребер и заусенцев на боковых гранях.Напильники должны иметь исправные, надежно насаженные рукоятки с металлическими бандажными​ кольцами;Размеры  зева  (захвата)  гаечных  ключей  не  должны  превышать  размеров  головок  болтов  (граней  гаек)  более  чем  на0,3мм. Применение подкладок при зазоре между плоскостями губок и головок болтов или гаек запрещается;При  откручивании  и  закручивании  гаек  и  болтов  удлинять  гаечные  ключи  дополнительными  рычагами,  вторымиключами или трубами запрещается. При необходимости следует применять ключи с длинными рукоятками;Отвертка должна иметь рукоятку длиной не менее 150мм;Губки плоскогубцев должны быть параллельны, насечка не стерта и не сбита. Изоляция ручек плоскогубцев не должнабыть повреждена.Помощник  машиниста,  кочегар  могут  отлучаться  из  кабины  локомотива  (будки  паровоза)  только  с  разрешениямашиниста.Машинисту  (помощнику  машиниста,  кочегару) [1]запрещается находиться  на  работе  в  состоянии  алкогольного,токсического или наркотического опьянения.[3]Перед приёмкой или осмотром локомотива в депо, ПТОЛ,  [2]оборудованном контактной сетью,  [10]машинист долженпо  показаниям  сигнализации,  положению  рукоятки  привода  секционного  разъединителя  и  наличию  заземленияконтактного  провода  визуально  убедиться  в  снятии  напряжения  с  контактного  провода  ремонтного  (смотрового)  пути.При  этом  рукоятка  привода  секционного  разъединителя  должна  быть  полностью  переведена  в  нижнее  положение,  егозаземляющий нож должен находиться во включенном положении, а заземляющий спуск разъединителя не должен иметьповреждений  (разрыва).  При  не  горящих  огнях  сигнализации  ремонтного  (смотрового)  пути  следует  считать,  чтоконтактный провод находится под напряжением.Машинист  должен  также  визуально  убедиться  в  том,  что  питающие  кабели  постороннего  источника  отсоединены  отэлектровоза, тепловоза.При приёмке электровоза, тепловоза локомотивная бригада должна проверить:устранение замечаний согласно записи в журнале формы ТУ­152;работу устройств обеспечения безопасности движения;наличие [2]пломб на двери ВВК;противопожарное  состояние  локомотива,  наличие  и  исправность  автоматических  систем  пожарной  сигнализации  ипожаротушения;наличие и срок годности первичных средств пожаротушения, наличие на огнетушителях раструбов, пломб на пожарныхрукавах,  песка  в  пожарных  ведрах,  памятки  в  кабинах  управления  по  действиям  при  возникновении  пожара  налокомотиве, наличие емкостей для хранения грязных и чистых обтирочных материалов;наличие  и  исправность  блокировочных  устройств,  заземлений  кожухов  электрических  приборов,  аппаратов  и  корпусоввспомогательных машин;наличие и исправность защитных кожухов электропечей электроотопления и электрокалориферов, ограждений узлов иоборудования;исправность систем освещения;наличие и укомплектованность аптечек для оказания первой помощи пострадавшим;[10]исправность межсекционных площадок и суфле (на многосекционных локомотивах);[4]исправность и надежность укладки половиц дизельного помещения (на тепловозе);наличие и исправность комплекта инструмента, сигнальных принадлежностей;исправное состояние кресел в кабинах управления;наличие и пригодность [10]средств индивидуальной защиты:­ диэлектрических перчаток;­ диэлектрических ковров;­  [4]штанг  для  снятия  емкостных  зарядов  с  силовых  цепей  и  заземления  первичной  обмотки  тягового  трансформатора(для электровозов переменного тока);­ штанг изолирующих;­ [2]противогазов ([4]выдаются [10]при работе  на [2]локомотивах,  [10]оборудованных установками  газовогопожаротушения, а также, независимо от этого, эксплуатирующихся на тоннельных участках железных дорог);http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=142/4518.06.2016Антиплагиат­ [4]наушников противошумных;­ очков защитных.[10]На средствах  защиты  от  поражения  электрическим  током,  кроме  диэлектрических  [2]ковров  и  [4]инструмента  сизолированными рукоятками, [2]должна быть проверена дата [10]их следующего испытания, а [2]также [4]соответствиеих напряжению электрооборудования [2]локомотива.[4]Запрещается пользоваться средствами защиты с истекшим сроком испытания.[2]Средства  [10]защиты с  истекшим  сроком  испытания [2]должны быть  изъяты  из  эксплуатации  и  подвергнутыиспытаниям.  Запись  о  необходимости  их  замены  (испытания)  должна  быть  сделана  локомотивной  бригадой  в[10]журнале технического состояния локомотива формы ТУ­152.На средствах защиты, [2]применение которых не зависит от напряжения ([4]противогазы), должна быть проверена датаих изготовления.[10]При  осмотре  слесарно­монтажного  инструмента  с  изолированными  рукоятками  [2]необходимо  [10]проверить,  чтобыизоляция на рукоятках не имела раковин, сколов, вздутий и других дефектов.Диэлектрические перчатки и коврики не должны иметь механических повреждений. Отсутствие проколов или разрывовдиэлектрических перчаток следует проверить путем скручивания их в сторону пальцев. Наличие воздуха в скрученнойперчатке  будет  свидетельствовать  о  её  целости.  Влажные  перчатки  следует  протереть  сухой  тканью  снаружи  иизнутри.В  случае  нахождения  инструмента,  сигнальных  принадлежностей  и  средств  индивидуальной  защиты  в  специальных[2]необходимо опломбированных  ящиках, проверить  наличие  и  целостность  пломб  на  ящиках.  В  данном  случаесостояние  СИЗ,  инструмента  и  сигнальных  принадлежностей  должны  проверяться  при  каждом  техническомобслуживании  ТО­2  и  текущем  ремонте  локомотивов,  с  регистрацией  в  журнале  ремонта  локомотива  и  последующимопломбированием ящиков.Перед опробованием  [10]тормозов,  машинист  локомотива  должен  звуковым  сигналом  предупредить  об  этом  помощникамашиниста  (на  паровозе  ­  кочегара)  и  работников,  занятых  техническим  обслуживанием  тормозного  оборудования  иэкипажной части локомотива.  [2]Затем [10]убедиться в том, что они прекратили работу, вышли из смотровой канавы иотошли  от  локомотива  на  безопасное  расстояние,  не  менее  2­х [2]метров. При  этом  помощник  машиниста  долженнаходиться в зоне видимости машиниста.[10]Перед осмотром  аккумуляторных  батарей  локомотивная  бригада  должна  выключить  рубильник,  вынутьпредохранители и пользоваться переносным светильником или аккумуляторным фонарем.При  осмотре  аккумуляторных  батарей  запрещается  курить,  использовать  для  освещения  открытый  огонь,  а  такжепереносные  светильники  без  предохранительных  сеток,  с  поврежденной  вилкой  и  изоляцией  проводов.  Приподключении  переносных  светильников  к  источнику  питания  их  следует  держать  в  руках  или  прочно  закрепить  воизбежание самопроизвольного падения.[2]Запрещается класть инструмент на аккумуляторные батареи.При  наружном  осмотре  секций  холодильника  локомотивная  бригада  должна  убедиться,  что  привод  жалюзи  секцийхолодильника поставлен на защелку.Запрещается открывать монтажные люки шахты холодильника и заходить в шахту при работающем вентиляторе.7 [10]РАСЧЁТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОКСебестоимость перевозок – один из самых главных экономических показателей работы всей железной дороги в целом.7.1 Понятие себестоимостиСебестоимость  продукции  –  это  денежное  выражение  затрат  предприятия  на продукции. [9]Продукцией [8]ее производство  и  реализациюжелезнодорожного  транспорта  является  перевозка,  а  видами  продукции  –  [8]грузовые  ипассажирские  перевозки,  перевозки  по  видам  тяги, [9]сообщений, категориям  поездов,  операциям  перевозочногопроцесса,  по  типам  вагонов,  родам  грузов  и  т.  д.  Себестоимость  этих  видов  продукции  различна.  Она  рассчитываетсяделением  расходов,  относящихся  к  определенному  виду  продукции,  на  количество  единиц  этого  вида  продукции.Себестоимость  перевозок  на  железнодорожном  транспорте  официально  рассчитывается  на  трех  уровнях:  в[8]отделениях  дорог,  на  дорогах  и  по  сети  дорог.  [9]Себестоимость  грузовых  перевозок  в  отделениях  железных  дорограссчитывается  на  10  эксплуатационных  тонно–километров,  а  на  дорогах  и  сети  дорог  –  на  10  тарифных  тонно–километров.  Средняя  себестоимость  железнодорожных  перевозок  определяется  на  10  приведенных  тонно–километров.Приведенные тонно–километры – [8]это сумма тонно–километров и пассажиро–километров.[9]Себестоимость перевозок  (работ  и  услуг)  включена  в  механизм  регулирования  экономических  взаимоотношениймежду  предприятиями  железнодорожного  транспорта  и  пользователями  его  услуг,  между  отраслью  и  государством,  всистему  налогообложения.  Состав  затрат,  включаемых  в  настоящее  время  в  себестоимость  перевозок,  значительнорасширен.  Переход  к  рыночным  отношениям  вызвал  появление  новых  групп  расходов.  Состав  затрат  [8]определяетсяНоменклатурой  доходов  и  расходов  по  видам  деятельности  ОАО  "РЖД", "Расходы  организации"  ПБУ  10/99  и [8]соответствующими [14]Положением статями  гл.  25 "[14]Налог по  бухгалтерскому  учетуна  прибыль  организаций"Налогового кодекса Российской Федерации.[12]Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы  [8]погрузке ивыгрузке,  подвозу  и  вывозу  грузов [9]со станций  в  состав  себестоимости [14]перевозок не  включаются.  Всебестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.Себестоимость перевозок [8]колеблется в зависимости от филиалаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=143/4518.06.2016АнтиплагиатОАО  "РЖД"  –  [14]дорогам,  по  полигонам  с  разными  видами  тяги,  по  видам  сообщений,  категориям  поездов  и  родамгрузов, по типам вагонов, участкам железных дорог и направлениям перевозок, по операциям перевозочного процесса.На  себестоимость  перевозок  [8]оказывает  [9]влияние  объем  перевозок,  дальность  перевозки  грузов  и  пассажиров,величина  качественных  показателей  использования  подвижного  состава,  [8]применяемые технологии перевозок грузови пассажиров, применение ресурсосберегающих технологий, качество нормирования затрат ресурсов,производительность труда и ряд других факторов.[14]Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами:­ [9]специфические (прямые производственные) расходы непосредственно относятся на определенный вид перевозок;­  остальные  расходы  (общепроизводственные  и  общехозяйственные) затратам  тех  или  иных  измерителей [8]объема [14]распределяются либо  пропорциональноработы  железнодорожного  транспорта,  либо  пропорционально  ранеераспределенным расходам в части оплаты труда производственного персонала.Для  тарифных  целей  и  для  ряда  специальных  технико­экономических  расчетов  научно­исследовательские  илипроектные организации расчетным путем определяют себестоимость перевозок отдельных родов грузов, по конкретныммаршрутам [14]следования, в определенных типах вагонов, по видам отправок и т. д. [5]7.2 Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от [8]объёма[11]При увеличении  объема  перевозок  общая  сумма  эксплуатационных  расходов  увеличивается,  но  медленнее,  чемобъем  перевозок.  Зависимость  эксплуатационных  расходов  от  объема  перевозок  –  прямая  замедленная.  Степеньизменения  себестоимости  перевозок  от  объема  работы  определяется  соотношением  удельного  веса  зависящих  иусловно­постоянных расходов.Определение  зависимости  эксплуатационных  расходов  и  себестоимости  от  объема  перевозок  производится  для  трехвариантов анализа:­  текущий  (годовой,  квартальный)  вариант  учитывает  изменение  расходов,  отражающееся  в  финансовой  отчетностиданного периода. Удельный вес зависящих расходов колеблется в пределах 25–40 %;­  основной  вариант  анализа  предполагает,  что  изменение  объема  перевозок  происходит  при  неизменных  величинахпропускной  способности  железных  дорог,  качественных  показателей  использования  подвижного  состава,  норм  расходатопливно­энергетических  и  других  видов  ресурсов.  К расходов,  непосредственно  связанных  с [8]переменным [8]объёмом  [12]перевозок в [9]этом варианте  относится  весь  переченьи  меняющихся  при  его  изменении  прямопропорционально объему перевозок. Удельный вес зависящих расходов составляет 40–55 %;­ перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использованияподвижного  состава  и  расходных  норм  учитывает  изменение  части  условно–постоянных  расходов,  в  результате  чегоудельный вес [8]переменных расходов увеличится [11]до 55–70 %.В  современных  условиях  при  инфляции,  росте  цен  на  потребляемые  железнодорожным  транспортом  ресурсы,изменениях состава расходов, включаемых в себестоимость перевозок, удельный вес зависящих расходов существенноменяется  по  отдельным  статьям  номенклатуры,  элементам  затрат,  хозяйствам  железнодорожного  транспорта  и  в[8]целом [11]по дорогам сети.[9]Общая  величина  расходов  при  увеличении  объема  перевозок  увеличивается  замедленно.  Себестоимость  перевозокснижается,  причем  себестоимость  в  части  зависящих  расходов  остается  постоянной,  а  в  части  условно–постоянныхрасходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.В  условиях  рынка  для  принятия  решений  необходима  [8]различная  [9]информация  о  себестоимости.  Для  различныхцелей  используются  разные  показатели  себестоимости.  В  зарубежной  литературе  при  калькулировании  затрат  дляконкретных задач исчисляется "ограниченная" себестоимость, определяемая по системе "директ–костинг" и включающаятолько прямые переменные издержки.Для  калькулирования  расходов  по  системе  "директ–костинг"  необходим  учет  прямых  переменных  затрат,непосредственно  связанных  с  выполнением  отдельных  видов  продукции.  Поэтому  предприятия  должны  иметьопределенную  свободу  в  вопросах  калькулирования  себестоимости  для  конкретных  целей,  в  способах  распределениякосвенных общехозяйственных расходов по видам продукции, в [8]полноте [9]учета затрат.По  своей  сути  издержки  не  могут  быть  исключительно  постоянными  или  переменными.  Влияние  на  их  величину  иповедение факторов на железнодорожном транспорте столь велико и сложно, что в большинстве случаев они являютсяусловно­переменными (или условно–постоянными). Таким образом, в определенных условиях работы и во  [8]временных[9]периодах изменяются как переменные, так и постоянные расходы.[5].7.3 Методы [8]расчёта и анализа себестоимости[12]Расчетные методы применяются для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в специфическихусловиях, отличных от среднедорожных.К расчетным методам относят:­ метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета);­ метод единичных расходных ставок;­ метод укрупненных расходных ставок;­ метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;­ метод удельных весов расходов;­ метод коэффициентов влияния.Метод непосредственного [8]расчёта [11]себестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждойстатьи,  относящейся  на  конкретные  перевозки,  и  выделении  из  [8]неё  [11]части  расходов,  которую  нужно  отнести  наданные перевозки.Метод единичных расходных ставок наиболее часто используют в расчетах.Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Ихhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=144/4518.06.2016Антиплагиатрассчитывают по среднедорожным данным.[8]Величина измерителя на единицу пробега поезда определяется:­ «вагоно­километры» –умножением  состава  поезда  в  вагонах  на  1  км,  или  делением  массы  поезда  брутто  на  нагрузку  вагона  и  умножениемполученного результата на единицу;­ «  локомотиво­километры» – сложением линейного и условного пробега пробега локомотивов (простой в депо), [19]приходящийся на один локомотиво­километр У;­ «локомотиво­часы» – делением одного километра на участковую скорость и прибавлением к этой величине у;­ «бригадо­часы локомотивных бригад» –http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23943513&repNumb=145/45.