Диссертация (Разработка предложений по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортного потока), страница 9

После получения информациио транспортном средстве центральная система транзакции вычисляет тариф, выставляетсчет, или осуществляет списание в случае использования предоплатной системырасчетов.57ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕОбъективнымипричинамивозникновенияиразвитиянегативныхпоследствий, связанных с заторовыми состояниям на дорогах являются:1. Растущие темпы автомобилизации населения, сопровождающиеся ростомтранспортного спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств;2. Низкая пропускная способность УДС.Проанализированный зарубежный опыт регулирования транспортногоспроса показывает эффективность такого инструмента регулирования какограничение эксплуатации индивидуальных транспортных средств, посредствомвведения платного въезда в загруженную часть города в пиковые периодывремени.

Применяемые технологические решения подобных систем посредствомрадиосвязи и спутниковой навигации (GSM/GPS) илиоптическогоавтоматическогораспознавание номерных знаков (Automatic Number PlateRecognition, ANPR) с применением видеоустройств позволяют без образованиязаторовых состояний зафиксировать факт пересечения транспортным средствомзоны платного въезда, методы взимания платы с использованием автоматическихсистем исмарт-карт автовладельцев также позволяютне препятствовать ихмобильному перемещению.Проанализированные научные исследования деятелей науки и образованияпозволили систематизировать и обобщить элементы системы транспортногоспроса и предложения УДС в многоуровневую модель взаимодействия.

Вместе стем, имеющиеся исследования, близкие к данной тематике, не предлагаютконкретных мероприятий по воздействию на те, или иные элементы системы(факторы) и не предлагают моделей, по которым можно оценить эффективностьсоответствующего воздействия. Таким образом, существующий уровень научнометодической проработки процессов фискального регулирования транспортногоспроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств недостаточен итребует дополнительных исследований.

В соответствии с этим сделан вывод оцелесообразности диссертационного исследования в данной области. Основнымитогом первой главы служит методика диссертационного исследования,58ориентированнаянаприменениефискальногоограниченияэксплуатациииндивидуальных транспортных средств, а также гипотеза о наличии взаимосвязимежду показателями транспортного спроса (плотностью транспортного потокаили интенсивностью дорожного движения) и стоимостным фактором. Вследующей главе необходимо провести исследование зависимости транспортногоспроса и стоимостных факторов, а также разработать целевую функциюограничения эксплуатации индивидуальных транспортных средств в периодынаибольшей плотности транспортного потока.59ГЛАВА 2 ВЫЯВЛЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СПРОСА ИСТОИМОСТНЫХ ФАКТОРОВ ПРИ ОГРАНИЧЕНИИ ЭКСПЛУАТАЦИИИНДИВИДУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ2.1 Теоретическое исследование зависимости функции транспортного спросана эксплуатацию индивидуальных транспортных средств от стоимостногофактораОбоснование эффективности применения ценового фактора, как способаограничения спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средстввозможноосуществлятьвконтекстеклассическихзаконовэкономики,выведенных Адамом Смитом.Каждый вид пассажирского транспорта характеризуется определеннымипоказателями и свойствами: вместимостью, проходимостью и маневренностью,уровнем комфортабельности, провозной способностью и т.д.Реальные транспортные условия также имеют соответствующие отличия:средняя дальность поездки, мощность и колебания пассажиропотоков, спрос наэксплуатацию конкретного вида транспорта.

Отсюда и возникают задачиопределенияобластейрациональногоиспользованияразличныхвидовтранспорта, типов подвижного состава для условий конкретных населенныхпунктов.Критериемпривыбореопределенноговидатранспортавыступаетмаксимальное качество перевозок при минимуме связанных с ними приведенныхзатрат.Функция транспортного спроса является трудно прогнозируемой модельюповедения общества и зависит от множества факторов.

Модель поведенияобщества – это, своего рода, философия, образ мысли, жизни общества. Еслиговорить о возможной классификации и типизации модели поведения общества,то в данном исследовании его не проводится. Следует лишь отметить, что однамодель поведения общества может распространяться не на всю страну иварьироваться в зависимости от размеров и экономического благосостояниянаселенных пунктов.60«Усредненным» показателем для исследования транспортного спроса могутслужить два основных ограничения выбора способа передвижения примаксимизации полезностей: время и доход [15], выведенные Адамом Смитом ирассмотренные в настоящем исследовании.Функция транспортного спросаЦелевое использование транспортного средства будущего собственника егофинансовые возможности определяют тип, модель транспортного средства,применение кредитно-финансовых схемы (при необходимости), а соответственнои стоимость капитальных вложений на его приобретение.Расходы на эксплуатацию пассажирского транспортного средства (ТС)слагаются из постоянных (FC) и переменных расходов (VC).К постоянным расходам (FC) на эксплуатацию транспортного средстваотносят те расходы, которые не зависят от его пробега (амортизация,транспортный налог, стоимость страхования гражданской ответственности).К переменным расходам (VC) на эксплуатацию транспортного средстваотносят те расходы, которые изменяются в зависимости от пробега транспортногосредства (расходы на топливо, смазочно-обтирочные материалы, оплата заиспользование парковочного места, оплата въезда на определенные участкиавтомобильных дорог или территорию города).Капитальные затраты и эксплуатационные расходы (далее – ценовойфактор) являются фактором воздействия на функцию транспортного спроса.Потребности являются первоначальным источником спроса и отражаютжелание покупателей приобретать соответствующие товары или услуги.

Желаниеэто характеризуется дифференцированной степенью интенсивности, котораяподвержена изменениям во времени.Первоначальным источником транспортного спроса является транспортнаяпотребность, которая определяется как «желание или даже требование личностиили определенной среды по реализации процесса передвижения с одного места вдругое» [70, с.90].616ППо силе воздействия исто чников движенияд(мест оппределеннной функкции,отдалеенных отт наиболеее стабилльного мееста преббывания лица — места трруда,учебы, развлеччений) трранспортнные потреебности в городахх можно разделитть наполносстьюоблигаторные;оттносителььнообллигаторныые;факкультативвные;ппотребностьсоппровождаеетсяоппределенннымислучаййные [70, с.91].ККаждаятранспоортнаятребовваниями, касающиимися споособов ее удовлетворения.ТТак, прии предъяввлении ппотребносстей в передвижеении инддивидуалььнымтрансппортом илииГПТГпереед пассаажиром встает ззадача максимизмзацииполезнностей (ммаксималььного удоовлетвореения числла требовваний, прредъявляеемыхпри пееревозке) от выбранного трранспортнного среддства в уссловиях ограниченонныхденежных ресуурсов.ККлассичееские закооны эконоомики, выыведенныые Адамомм Смитомм, определляютдва оссновных ограниченония пассаажиров трранспортнных среддств при максимизмзацииполезнностей: врремя и дооход, форммирующиих бюджеетную линнию, изоббражённуую нарисункке 2.1, очерчиваоющую пполе возмможностеей при ввыборе транспортттныхсредсттв (X – инндивидуалльный траанспорт илии Y–ГПТТ).ББюджетныежутокпромежограниченияявремениипассажжирасоверршитьпозволяюттопределеенноезаопределенонныйкколичествопоеездокиндивиидуальныым трансппортом (ХХ) и ГПТ (Y).(Рис 2.1.

Максимиизация поллезности выбранного спосооба переддвижения призааданном бюджете62Когда стоимость перемещения индивидуальным транспортом возрастет, принеизменнойстоимостиперемещенияГПТ,принеизменнойвеличинерасполагаемого дохода, бюджетная линия транспортных средств меняет уголнаклона свидетельствуя, что потребитель будет совершать меньшее количествопоездокиндивидуальнымтранспортом.Оптимальныйвыборпотребителяопределяет такую комбинацию поездок индивидуальным транспортом и ГПТ, прикоторой обеспечивается максимальная совокупная полезность без выхода запределы своего бюджета (точка Е кривой безразличия U2, изображенной нарисунке 2.2).

Увеличение стоимости облигаторных поездок индивидуальнымтранспортом приведет к смещению бюджетной линии и увеличению угла наклонав точке Х.Стремление пассажиров к максимизации полезности при заданном бюджетевоздействует на поведение пассажиров при изменении стоимости перемещенияодним из двух видов транспорта (индивидуальный транспорт или ГПТ).В зависимости от изменения стоимости перемещения (величины ценовогофактора) может быть построен график транспортного спроса.Изменение поведения пассажиров при выборе средства перемещения взависимостиотстоимостиперемещения,например,индивидуальнымтранспортом (Х) проиллюстрировано на рисунке 2.2 «а».При изменении стоимости перемещения индивидуальным транспортомбюджетные линии меняют углы наклона в точках Х1-4.