Диссертация (Разработка предложений по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортного потока), страница 6

действующийв то время первый заместитель мэра Москвы Петр Аксенов также сообщал обэффективности применения подобных мер в будущем и для Москвы [47].Так, согласно данной концепции в чётные дни разрешается въезд в городавтомобилям с чётными номерами, а в нечётные, соответственно, с нечётнымиавтомобильными номерами.36Причинами введения подобного регулирования в Париже послужилотроекратное превышение содержания в воздухе взвешенных частиц, вызывающихразвитие различных лёгочных и сердечно-сосудистых заболеваний, 180 мг/1м3при норме 80 мг/1м3.Знаменитый пекинский смог, вызванный в том числе заторовымисостояниями на дорогах, также побудил введение радикального ограниченияэксплуатации индивидуальных транспортных средств.За нарушение правил эксплуатации индивидуальных транспортных средствпредусматривают систему штрафов.Исключение из подобного правила распространяется на различныхкатегорийводителей,напримервНью-Делиэто:водители-женщины,высокопоставленные лица, инвалиды, владельцы автомобилей, работающихна сжиженном газе.В Париже - гибридные автомобили, электромобили, такси, общественныйтранспорт, а также автомобили с тремя и более пассажирами.Недостаткамитакойсистемыявляетсявозможностьприобретениягражданами второго автомобиля, что еще больше усугубляет ситуацию спарковкой во дворах.

Также второй автомобиль может иметь более низкийуровень экологического класса, тем самым усугубляя вред, наносимыхокружающей среде.1.6 Зарубежный опыт сертификации права обладания индивидуальнымтранспортным средствомКак отмечалось ранее, высокий уровень автомобилизации связывают сдинамично развивающейся экономикой. Так, например ярким примером введениядополнительныхбарьеровнаЭкономическоеблагосостояниепокупкуавтомобиляжителейявляетсяСингапура,безСингапур.введенияограничительных мер на покупку автомобиля приведет к тому, что городпревратится в одну большую парковочное место, на котором автомобилинаходятся без движения. Сингапур по площади сопоставим с городом Уфа —720 кв. км.

с населением 5,3 млн человек [53]. ВВП на душу населения - 51 64937долл/чел. Для России указанный показатель в 2018 г. составил 9264.27 долл/ чел[44], что почти в 6 раз меньше. В настоящее время 12% площади Сингапуразаняты дорогами [53]. Ввиду ограничений на земельные участки для дорог иболеенасущныевариантыихиспользованиявозможностидальнейшегорасширения дорожной сети ограничены.В 1990 г. Правительством Сингапура (Land Transportation Authority) былаведена запретительная мера, на покупку автомобиля.

Так, прежде чем купитьавтомобиль, необходимо на конкурсной основе приобрести разрешительныйсертификат на право владения автомобилем Certificate of Entitlement (СОЕ),ежемесячноеколичествокоторыхограничено.Ежегодныйростчислаавтомобилей не должен превышать 3%. Сертификат о праве позволяет иметьсобственный автомобиль в течение 10 лет, после чего машина либо отправляетсяна утилизацию, либо продается в другую страну. Существует еще и третийвариант — заново оформить Сертификат о праве на следующие 5-10 лет [93].

Какпоказывают данные Всемирного Банка, лишь около 15 % имеют частныйавтомобиль а Сингапуре. Когда спрос на сертификаты очень высок, его стоимостьможет превышать стоимость самого автомобиля. Цены на COE меняются отмесяца к месяцу, а разница может составлять десятки тысяч долларов. Внастоящее время в с февраля 2018 до 2020 г. в Сингапуре действует запрета нарегистрациюновыхавтомобилейчастнымилицами,продажеCOEнепроизводится.Кроме того, Сингапур известен высокими транспортными налогами,таможенными пошлинами и дорожными сборами.Аналогичная система в форме государственной лотереи предусмотрена вКитае, в которой разыгрываются номерные знаки.Разрешение на покупку автомобиля при наличии парковочного местаОдно из основных требований для получения разрешения на покупкуавтомобиля в Японии – наличие личного парковочного места, расположенного врадиусе не более 2-х км от дома.

Парковочное место часто арендуют.38При этом, полиция Японии проверяет не только факт наличия парковочногоместа но и его размеры, и соответствие габаритам транспортного средства. Такимобразом, в полицию предоставляется соответствующий чертеж.Парковочные места в Японии поименованы, в случае если транспортноесредство было установлено на несоответствующее парковочное место оноэвакуируется.Высокими в Японии остаются налоги и страховые взносы. При этомтранспортные средства в Японии подразделяются на два типа − обычные и легкие(пронумерованные желтыми номерами).Затраты на годовой налог в Японии составляют от 100 до 500 долл. взависимости от типа транспортного средства.

Обязательный технический осмотрнеобходимо проходить два раза в год, по стоимости 1000-2000 долл. Однако чемстарше автомобиль, тем стоимость технического осмотра больше.1.7 Зарубежный опыт ограничения эксплуатации индивидуальныхтранспортных средств в загруженной части городаСовременная система тарифного управления транспортным спросомсформировалась в ряде штатов США уже в 1910-ых годах. Знаменитый закон«О дорожных трастовых фондах» от 1956 года распространил ее на всютерритории США. Эта же система норм развития автомобилизации былавключена в законодательства многих десятков стран мира.Повсеместно заработал несложный, но действенный механизм: чем большеобъемы движения, тем больше суммарный расход топлива и, соответственно,масса дорожных налогов. С увеличением последней растут возможностидорожных фондов (национальных, региональных, городских) по финансированиюразвития сети дорог и улиц.В 1964 г.

в отчете Смида (Smeed Report) Лондон, впервые предложил идеювзимания дорожных сборов, которая фактически была реализована лишь в 2003 г.В данном отчете предлагалось взимать плату с водителей за те потери времени,39которые они создают друг для друга вследствие автомобильных пробок.

Но попричине жесткой критики политиков, указанная мера не была реализована.Впервые же система была введена в 1975 г. в городе-государстве Сингапуреи получила название Area Licensing Scheme (ALS).В настоящее время тарифное управление транспортным спросом в видесистемы платного въезда успешно функционирует в некоторых городахНорвегии, в Лондоне, Сингапуре, Милане, Стокгольме и Гетеборге. Опытвнедрения имеют Гонконг и Эдинбурга.Платный въезд в центр СингапураКак было отмечено ранее, опыт Сингапура в 1975 г. по организациисистемы взимания сборов за въезд в центральную часть города является первымуспешным примером реализации ограничительных мер при организациидорожного движения.Техническая организация:Вместе с тем, техническая организациясистемы взимания платы AreaLicensing Scheme (далее – ALS) была организована крайне громоздко: в основусистемы были заложены механические ограничения въезда: контрольные посты,шлагбаумы.Управлениесистемойосуществлялосьвручную(водителипроизводили оплату специальных талонов, которые они получали на контрольныхпостах и размещали на лобовом стекле автомобиля).С течением времени, система ALS подвергалась неоднократным доработками к 1998 г.

в Сингапуре внедряется новая автоматизированная система взиманияплаты Electronic Road Pricing (далее − ERP) в основе устройства которой,применяются технологии спутниковой навигации GPS, а также технологиираспознавания номера автомобиля.404Рис.1.8 Контролльный посст системыы ALS. ТалонТна ввъезд в цеентральнууючасть СиннгапураР 1.9 ЗонаРис.Зплаттного въеззда в центтральнуюю часть СиингапураВ отличчие от опытаоЛЛондона, Стокголльма, Мииланазаконоодательнооустановленотрансппортныхсредстввэлектрроннымиустройсствами,требованниемтрансспондераммиоб−принимаающимобязаательномспециалььнымиипереддающимв Сингаапуреоснащщенииавтономннымисигналдляавтомаатическойй оплаты проезда ппо платныым участккам УДС..ППримечаттельно, чточпри введениии системмы ERP транспоондеры былибустаноовлены наа 680 тыс.

автомоббилей беспплатно.ККроме тоого, от уплатыусббора за въезд в централььную чассть городда налегковвом автоомобилене осввобождаюются турристы. ООни могуут прибрреститрансппондер, взятьвусттройство в арендуу или прроизвестии оплату вручнуюю пофиксиированномму тарифуу.41Политика ценообразования:Особое внимание следует уделить системе тарификации въезда вцентральную часть города. Тариф в Сингапуре характеризуется особойгибкостью. В системе тарификации можно отметить определяющие факторы:1. Коридоры, через которые происходит въезд в платную зону.В целях сокращения заторов на магистралях, ведущих к платному центругорода, размер тарифа варьируется в зависимости от коридора, через которыйавтомобиль въехал в зону платного въезда.2.

Время въезда в платную зону. В часы-пик тариф будет выше.3. Средняя скорость движения транспортных средств.Целевые ориентиры:Целью гибкой системы тарификации в Сингапуре является обеспечениепостоянства средних скоростей движения в диапазоне 45-60 км/ч на участкахвъезда в центральную часть, и в диапазоне 20-30 км/ч для центральной части. Дляопределения этих показателей каждые 3 месяца производятся исследованияинтенсивности потока и средней скорости движения транспортных средств.

Еслисредняя скорость потока начинает выходить за рамки обозначенных диапазонов,то граница тарифа пересматривается с шагом 0,5 сингапурских долларов (посостоянию на 16.11.2015).Таким образом, целевым ориентиром системы платного въезда Сингапураявляется не повышение качества услуг общественного транспорта, а сокращениеспроса на пользование личными автомобилями в центральной части города.ЧистаяприбыльотплатызавъездвцентргороданаправляетсявГосударственный Консолидированный Фонд, который расходует полученныесредства по своему усмотрению.Эффект:Практически сразу после запуска системы поток автомобилей в зонеплатного въезда сократился на 73% (с 42800 до 11400 автомобилей в день).

Кначалу 80-х годов более половины автомобилей, въезжающих в платную зону,имели по 4 и более пассажиров. Значительная часть населения начала42использовать расширившуюся автобусную и железнодорожную сеть. Около 69%населения перешло на использование общественного транспорта в утренние часыпик (по сравнению с 33% в 1976 году) [89]. При описании международного опытавнедрения системы платного въезда в Сингапуре автор руководствовалсяисследованием, проведенным М. Блинкиным [6, c.41-49].Платный въезд в центр ЛондонаС 2000 г. в целях управления транспортной системойЛондона наосновании закона об администрации Большого Лондона 1999 г. функционируетпублично-правовая корпорация, являющаяся функциональным подразделениемадминистрации Большого Лондона Transport for London (далее − TfL).К ведению TfL отнесены:- метрополитен;- лёгкое метро;- городской наземный электрический транспорт;- автобусное сообщение;- трамвайная система «Tramlink»;- водные маршруты «London River Services»;- международное и междугородное сообщения автовокзала «Виктория».- К числу основных функций TfL относятся:- содержание главных дорог общей протяжённостью 580 километров;- содержание светофоров и дорожных знаков;- управление платой за въезд в центр Лондона;- лицензирование такси;- организация перевозок инвалидов микроавтобусами «Dial-a-Ride».В 2003 г.