Диссертация (Разработка предложений по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортного потока), страница 5

Артанова+-+++----Е.Ф. Бояркина++-+-----Д.Г. Бурков--+------Е.М. Решетова+----+---Условные обозначения:Р1 ‒ обоснование влияние экономических факторов; Р2 ‒ обоснование влияние уровняавтомобилизации; Р3 ‒ обоснование влияние территориальной и природно-климатическойхарактеристики города; Р4 ‒ обоснование влияние демографической характеристики города;Р5 ‒ обоснование влияние характеристики альтернативных видов транспорта; Р6 ‒ обоснованиевлияние мер прямого административного воздействия; P7 – обосновано влияние основныхпараметров дорожного движения; Р8 ‒ методические предложения по регулированиютранспортного спроса; Р9 ‒ определение критериев регулирования транспортного спросаНа основании вышеуказанных исследований, определяющихфакторы,влияющие на транспортный спрос (научные факты), они были систематизированыиобобщены«транспортныйавторомввидемногоуровневойспрос-предложение»представленной на рисунке 1.5.моделитранспортнойвзаимодействиясистемырегиона,282Условвные обознначения:D – трранспортныый спрос; S – предложжение УДССN – кол-во заарегистрированных ттранспортнных средсств; P – плотностьь УДС; КрК –фициент реакции сппроса водиителей и пассажироов индивиддуальных транспорттныхкоэффсредсттв, въезжаюющих на УДС загружженной частти города в час пик.Fмак – макроээкономичесские фактторы; Fмикк – микрроэкономичческие фаакторы; Fг –геограафические факторы; Fд – демогграфическиие факторыы; Fауп – фаакторы адмминистратиивноуправлленческогоо воздействвия на автоотранспортнные перевоозки.м1 – валовый внутреннийвй продукт (ВВП); м2 – валоввый регионнальный продукт (ВРП);П); м4 – среднедушесевые денеежные дохходым3 – валовый националььный проддукт (ВНПнаселеения; г1 – климатическские условвия местноссти; г2 – пллощадь террритории; д1 – плотнностьнаселеения; д2 - половозрасстной состтав населенния; а1 – стоимостьстоплива; а2 – стоиммостьпарковки; а3 – дорожныедсборы, плаатный въеззд; а4 – сттоимость прпроезда алььтернативннымивидамми транспоррта; а5 – налоги; а6 – сстрахованиие.Рис.

1..5 Многоууровневаяя модель взаимодеействия «ттранспортный спрроспредлложение»» транспорртной сисстемы реггионаI уровеньь взаимоддействия характерризуется оценкой заторовыых состооянийтрансппортного потока. Впервыее определление затора упомминает RosenbloomRm, S.(1978)) как сосстояние транспортттного поттока, при котороом число автомобиилей,желаюющих воспользоваться доорогой превышаепет возмоожность этой доорогиобслужжить задаанное количествоо автомообилей [105, c.1677-191, 31]]. Surendrra R.2015,ссылаяссьнаисследовванияТранспортТтногоцеентранациональньногоисследдовательсского инсститута ВВашингтона (СШАА) (1985) определяет заторр какусловиия движеения при высокойй плотноости и ниизкой иннтенсивноости, которые29возникают, когда транспортный спрос достигает или превышает пропускнуюспособность [112, c.

144].Имеются и иные определения заторовых ситуаций, которые сводятся кпревышению транспортного спроса над пропускной способностью УДС, когдаследствием такого дисбаланса является нарушения оптимальных значенийосновных параметров дорожного движения.Взаимодействие II уровня характеризуется такими элементами какколичество зарегистрированных транспортных средств (N), обеспеченностьавтомобильными дорогами – как плотность УДС (P). В регионах с низкимпоказателем транспортной обеспеченности по причине низкой плотностиавтомобильных дорог относительно всей территории региона, причинамитранспортных заторов предположительно можетсистема организации дорожного движения иявляться нерациональнаянехватка предложения УДС.Показатель автомобилизации населения (вычисленный на основании количествазарегистрированных транспортных средств) дополняет показатель транспортнойобеспеченности и позволяет сделать предположения о возможном наличиизаторовых ситуаций на дорогах в связи с превышением спроса на эксплуатациюиндивидуальных транспортных средств, выраженного через коэффициентреакции спроса (Кр).Взаимодействие III уровня включает в себя демографические (Fд),географические(Fг),макро(микро)экономическиехарактеристикирегиона(Fмак, Fмик), а также степень административного управления автотранспортнымиперевозками в целом (Fауп).

Административное управление, как правило,выражено в форме требования или принуждения участников системы (налоги,штрафа, сборы и иное).Взаимодействие IV уровня состоит из систематизированных и обобщенныхфакторов, воздействие которых на транспортный спрос является научнымифактами, доказанными поименноваными в настоящем разделе исследователями.30Выделенные на схеме факторы административного управления перевозкамиавтомобильным транспортном представляют собой инструменты ограниченияэксплуатации индивидуальных транспортных средств.Таким образом, указанные исследования позволяют выделить ряд факторов,формирующих спрос населения на передвижение различными видами транспорта.Вместе с тем, указанные исследования непредлагают конкретныхмероприятий по воздействию на те или иные факторы (критерии), определяющиеколичество индивидуальных транспортных средств в пиковые периоды, и непредлагают моделей, по которым можно оценить эффективность воздействия нате или иные факторы.Таким образом, существующий уровень научно-методической проработкипроцессоврегулированиятранспортногоспросанаэксплуатациюиндивидуальных транспортных средств недостаточен и требует дополнительныхисследований.

В соответствии с этим сделан вывод о целесообразностидиссертационного исследования в данной области с разработанной методикойдиссертационного исследования, представленной на рисунке 1.6.313Рис. 1.6 Методдика дисссертационнного исслледованияия3231.44 Зарубежжный опыыт ограниичения движениядя транспоортных средствспприотсутсствии в них пассажжировДДляпооискаэффективвныхметодовмогранииченияэксплуаатациииндивиидуальныых трансспортныхх средствв в перриоды ннаибольшшей плоттноститрансппортного потока былбпроаннализировван заруббежный оопыт, преедставленнный вследуюющем раззделе.ААнализ зарубежнзого опытта США,, Канадыы, Новой Зеландиии, Индоннезии,Китая,, Австраллии, в реаализации концепции High occupancyy vehicle lane (HOOV), атакже High-occcupancy toll lanne (HOT)покаазывает, что колличественннымикритерриями в отношеннии трансспортныхх средствв с разлиичной нааполненнностьюпассажжирами могутмвыыступать показателли плотнности насселения, загруженнностиУДС и показатеель среднней наполлненностии транспорртных среедств пасссажирамии.Риис.1.7 Приимер обусстройстваа High occcupancy veehicle lane (HOV)В Европеейских сттранах срредний показательпь наполнненности транспорртногосредсттва на УДДС, не иммеющих оограниченний типа HOV илии HOT, определяеттся науровнее 1,3 человека [6].

Для горрода Моссквы в буудние днии указаннный показзательтакже составляет 1,3 челловека и 1,7 - в выыходные [72].ППлотностть населенния объеектов, на которых расположжены огрраниченияя типаHOV иили HOT в ряде заарубежныых стран представлплена в табблице 1.633Талица 1.6 − Плотность населения объектов, на которых расположеныограничения типа HOV или HOTМесто нахождения объектов HOV HOTПлотность населения чел.

на кв.кмКанадаБольшой ВанкуверТоронтоОттаваГатиноМонреалКалгари854,64,334,4334,8773,73,889,81,501,1АвстралияМельбрунКанберраСиднейБрисбен500428,6415148Новая ЗеландияОклендИндонезияДжакарта1,40014 464КитайШэньчжэньЧэндуДалянь7,4006 500532,09В США системы HOV также реализованы в столичных городах (посостоянию на 2012 год 126 объектов в 27 районах) [82].Применятьнаполненностиограничениядорожногодвижениявзависимостиоттранспортного средства пассажирами предлагается только вкрупных, крупнейшихгородах, а также городах-миллионерах с плотностьюнаселения свыше 1000 чел на кв.

км. Крупные, крупнейшие города, городамиллионеры, как правило, показывают более высокий уровень жизни иплатежеспособность населения.Применение критерия высокой плотности населения и достаточной загрузкиавтострад при введении ограничений типа HOV, HOT имеет положительныйрезультат перераспределения пассажиропотока [30].Так, исследования первого введенного в 1969 г. участка HOV в СШАна Мемориальном шоссе Генри Г. Ширли в Северной Вирджинии в 2005 г.показали, что в утренний час пик (с 6:30 до 9:30) по полосе HOV проезжает в34общей сложности 31 700 человек на 8 600 транспортных средствах (3,7 чел/авт), атри или четыре остальных общих полосы используют 23 500 человек на 21 300транспортном средстве (1,1 чел / авт) [6].Пренебрежение указанным условием может привести к невостребованностиHOV HOT полос и публичной критике.

Так, первая полоса HOV, открытая вЕвропе в Нидерландах на 7 км участке трассы А1 вблизи Амстердама в октябре1993 года, была закрыта уже в августе 1994 года [111].Возможность повышения эффективности использования индивидуальныхтранспортных средств с помощью HOV HOT полос ставится под сомнениемногими критиками. Так, В 2009 и 2010 годах было установлено, что показателинесоблюдения условий HOV полос в Брисбене, Австралия, приближаются к 90%[92].Несовершенствокритериянаполненноститранспортногосредствапассажирами отмечают правоохранительные органы США, фиксирующиемножество методов, имитирующих наличие пассажира и позволяющих обойтиправила использования HOV HOT полос:-размещение манекенов, кукол, или картонных вырезов на пассажирскомсиденье и иное;-тонирование переднего лобового стекла и / или опускание козырька состороны пассажира;-покрытие пустого детского кресла одеялом;-обвязывание собак, кошек или других домашних животных напассажирском сиденье [96].Очевидно,чтокритериинаполненноститранспортногосредствапассажирами является не единственным условием.

Подобные ограничения, в томчисле взимание платы, не должно распространяется на малозащищенные слоинаселения, транспортные средства специальных служб, экологически чистыйтранспорт.С учетом зарубежного опыта, на полосы ограниченного движениядопускаются:35-индивидуальные транспортные средства при наличие пассажиров всалоне автомобиля;-гибридные транспортные средства, электромобили;-одиночные транспортные средства при оплате переменной пошлины(HOT полоса);-мотоциклы;- велосипеды;- такси;- автобусы, предназначенные для перевозки шестнадцати или болеепассажиров, включая водителя;- коммунальные, пожарные транспортные средства, скорой медицинскойпомощи,аварийно-спасательныхслужбилипринадлежащихвоинскимформированиям;- транспортные средства, предназначенные для перевозки инвалидов.1.5 Зарубежный опыт ограничения эксплуатации индивидуальныхтранспортных средств с четными или нечентными номерамиСледующим способом, ограничивающим эксплуатацию индивидуальныхтранспортныхсредстврассмотренспособограниченияэксплуатациииндивидуальных транспортных средств с четными или нечентными номерами.Во многих городах в целях решения проблем загрязнения воздухапринимаются радикальные меры по запрещению проезда в центральную частьгорода половине автотранспорта, среди которых Индия, (Нью-Дели), Франция(Париж), Греция (Афины), кроме того, подобные меры вводились во времяПекинской олимпиады в 2008 году и еще раз в 2011 году, а в 2006 г.