Диссертация (Разработка предложений по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортного потока), страница 3

Глава офиса Программы ООН по окружающей среде илиЮНЕП (UNEP, United Nations Environment Programme) в Российской Федерациирассказал о Глобальной инициативе по топливной экономичности транспорта(GFEI), согласно которой предусматривается к 2040 году на 50% сократитьпотребление топлива. Задача заключается в том, чтобы обеспечить необходимыйобъем транспортных услуг при одновременном сокращении потреблении топливаи эксплуатации индивидуальных транспортных средств [86, с.6].Транспортные заторы-задержки доставки пассажиров и грузов приводят кежегодным потерям, оцениваемым в 7-9% ВВП; дорожно-транспортнуюаварийность (1-2% ВВП); некомпенсируемое разрушение автомобильных дорог.В таблице 1.3 приведен ежегодный ущерб, по данным на 2012 г.,приведенный ОАО «НИИАТ», связанный с транспортными задержками вразличных странах [24,с.

11].Таблица 1.3 − Ежегодный ущерб, связанный с транспортными задержками вразличных странахСтранаЕжегодный ущерб, связанный с заторами, млрд.долл.Среднегодовые потери временив пробках, чЧисленность парка, млн. легковых автомобилейРоссия150-177(7-9% ВВП)65-70США121Великобритания6,7534Нет данных3730040141ССнижениескороостидвиижения,заторовыесосттоянияспособстввуютснижеению скоррости ГПТТ: в ряде городов на трамввае скороссть снизиилась до 12-131км/ч, нна троллеейбусе и автобусе до 13-155 км/ч, прри этом в часы пикк на наибболеезагружженных магистралмлях в неекоторыее дни сккорость ссообщениия падаетт до5-10 ккм/ч и нижен[41].

На нааправленииях, обсллуживаеммых преиимуществвеннокоммеерческимии перевоззчиками, наблюдаюются систтематичесские откаазы в поссадкепассажжиров в часычпикк, время ожиданияя посадкии в очереедях на коммерчекескиеавтобуусные марршруты достигаетд20 минутт и более [18, с.19]].ООсновнымм результтатом деяятельности транспоорта общеего польззования с 2017года яввляется падениепперевозок пассажирров на назземном ГГПТ на 59,1%, при этомнаиболльшее паадение прроизошло на видахх транспоорта, траддиционноо являющщихсянаиболлее привллекательнными дляя пассажииров – траамвае (наа 80,1%) и троллеййбусе(на 81,,6%) [61, с.

6],ССнижение скоростти движенния, несоогласованнность мааршрутов ГПТ, затторы,непреддсказуемыые интеррвалы дввижения ГПТ выынуждаютт все большую частьчнаселеения испоользоватьь индивиидуальныее транспоортные срсредства. В резулььтатепроблеема повыышенного транспорртного сппроса на эксплуатаацию инддивидуалььныхтрансппортныхсредстввноситтзамкннутыйхарактер,хчтопредставвленона риссунке 1.3.Превышениетранспорттногоспросаа наэксплуатаациюИТПеребоиивработе ГППТСнижеениескороостидвижеения,заторры негативвное воздеййствиена окружжающую срреду иорганнизм человеека; экономиический ущщерб отснижеения скороостиддвижения.Риис. 1.3 Крууговой хаарактер прроблемы повышеннного траннспортноого спросаа наисполььзование индивидууального транспоррта151ООбщим итогомианнализа поллучено сиистемное представвление формировфванияпроблеемы траннспортныых задержжек в услловиях перегружеенности УДСУгороодов,предсттавленноее на рисуунке 1.4.Рис 1.4 СхемаСфоррмированния пробллем транспортных задержекк в условиияхперегрууженностии УДС гоородовППоискпутей решенияя проблеем городдской трранспортнной систтемыпобужждает эксппертов к поиску рразличныых категоррических подходоов к развиитиютрансппортной системысмегаполисмсов.ООдним изи таких подходоов являеттся концеепциянноосфернного разввитияМоскввы и рассммотренныых изменеений в услловиях жиизни люддей, когдаа центр гоорода16(поверхность)освобождаетсяотвсехвидовназемноготранспортаипредназначается только для движения пешеходов.

Из всех существующих видовназемного транспорта концепция допускает движение в дневное время толькоправительственных и дипломатических автомобилей, машин скорой помощи,коммунальных служб и охраны общественного порядка. На улицах, с которыхполностью снимается движение наземного транспорта, предусматриваетсяорганизация прогулочных зон, велосипедных и лыжных дорожек [19, с 100-103].Таким образом, анализ проблематики показал,что поиск механизмов,направленных на перенаправление пассажиропотоков к использованию ГПТ иуправление транспортным спросом является актуальной транспортной задачей.Вместестем,спецификаформированияиндивидуальных транспортных средствспросанаэксплуатациюсостоит в том, что рассматриваемыйобъект изучения подчиняется не только техническим, но и социальноэкономическим закономерностям, «движущей силой» системы являются нетранспортные средства, а их владельцы – фактические и потенциальные, поэтомув системе управления транспортным спросом в первую очередь следуетучитывать модель поведения общества.Всвязисэтим,социальныеаспектыограниченияэксплуатациииндивидуальных транспортных средств рассмотрены в следующем разделе.1.2 Социальные аспекты ограничения эксплуатации индивидуальныхтранспортных средствКонцепцияуправленияManagement (далее−соответствующихметодовтранспортнымконцепцияTDM),спросомTravelпредусматривающаяограниченияэксплуатацииDemandприменениеиндивидуальныхтранспортных средств берет свое начало в США в 1970-х и 1980-х годах.Необходимость воздействия на транспортное поведение населения и появлениеконцепции (TDM) в те годы связывают в первую очередьсостояниямиУДС,асэкономическимипоследствиямине заторовыминефтяногоиэнергетических кризисов 1973 и 1979 годов и появлением длинных очередей на17заправочных станциях [113].

Причинами реализации тех или иных мероприятий,воздействующих на транспортное поведение населения «извне» (за исключениемэкологических проблем и заторовых состояний УДС) могут выступать различныеаспекты состояния сфер жизнедеятельности. Так, например, все большеевнимание в зарубежных странах уделяют вопросу социальной интеграцииличности.Проблемамвзаимодоверияувеличенияпосредствомсоциальногокапитала,взаимодействиясоциальныхпассажировсвязей,индивидуальныхтранспортных средств, общественного транспорта посвятило серию исследованийавстралийское издание «Bus and Coach Industry».Издание отмечает, что следствием заторовых состояний транспортногопотока кроме всего прочего (экологический ущерб, экономические издержки)являетсясоциальнаяизоляцияличностииз-заотказаоткультурно-просветительских поездок в связи с заторовыми состояниями на дорогах, иличрезмерногоиспользованиеминдивидуальныхтранспортныхсредств«водиночку».Традиционно считается, что риск социальной изоляции уменьшается врезультате приобщения человека к социальным группам (семья, друзья,различные сообщества − далее социальный капитал).

В литературе понятиесоциальный капитал редко связываютс работой транспортной системы илиорганизацией дорожного движения, хотя издание Путнэм (Puetnem,1995)отмечает косвенную связь: две трети автомобильных поездок в США происходят«в одиночку» и их число растет [102, с. 5]. Издание рекомендует стремитьсяпроводить меньше времени в пути. Издание Урри (Urry, 2000) утверждает, чтовзаимодействие пассажиров и водителя в ходе поездок на транспорте являетсяосновой для образования социальных связей, развития социального капитала ивзаимодоверия [114, с.5-6].Ввиду транспортной недостаточности, население начинает пренебрегатьпоездками связанными именно с культурно-развлекательными мероприятиями,спортом, путешествиями.

Значения таких неформальных аспектов сильно18недооценивается специалистами по городскому планированию, транспортнымипроектировщиками.Исследование качественного критерия социальной интеграции личностиможетпроводитьсяприменениемпосредствомбальныхоценок,социологическихпозволяющихопросовоценитьнаселениястепеньсвлияниятранспортных заторов на склонность населения к передвижению до объектовкультурно-развлекательных, спортивных, склонности населения к путешествиями иное. Результаты таких исследований целесообразно отражать в виде массиваданных,позволяющихполучитьколичественнуюоценкуповопросамсоциального взаимодействия с точки зрения организации транспортной системы идорожного движения.Таким образом, поиск путей решения проблем городской транспортнойсистемы, связанных с экологическим ущербом, экономическими потерями,социологическими аспектами побуждает экспертов к поиску различных подходовкограничениюэксплуатациииндивидуальныхтранспортныхсредств,воздействуя на транспортный спрос.Обзорисследований,посвященныхизучениюуказаннойпроблемы,представлен в следующем разделе.1.3 Обзор работ, посвященных вопросам формирования транспортногоспроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средствБольшинствоисследованийвэтой областипосвященопроцессуформирования парка легковых автомобилей в регионе.Анализ советских, российских и зарубежных исследований показал, что вРоссии не существует законодательно утвержденной методики прогнозированияформирования количества индивидуальных транспортных средств на УДСгорода, учитывающей возможность применения административных ограниченийна эксплуатацию индивидуальных транспортных средств.Оценкетранспортногоспроса(наавтомобильномтранспорте),прогнозированию количества легковых автомобилей на УДС посвящены работыБлинкинаМ.Я.,ЗыряноваВ.В.,СолодкогоА.И.,МихайловаА.Ю.,19Донченко В.В., Жанказиева С.В., Якимова М.Р., Захарова Н.С., Тарханова Н.В.,Артановой Л.И., Буркова Д.Г., Буракова Д.Г., Бояркиной Е.Ф., Бахтиной О.Н.,Будриной Е.В., Шакировой Е.Ф., Рассоха В.

И., Шарова М.И., Трофименко Ю.В.,Морозова В.В., Глухарева К.К., Валуева А.М., Власова Ю.Л., и др.Среди зарубежных авторов Goodwin P.B., Adams J., Litman, T., May A.,Ahrens A., Golob T.F., Bunch D.S., Brownstone D., Bates J., Gunn H., Roberts M.,Dunphy R.T., Mogridge M. J., Matas Anna, Raymond Josep, Nash C.A., Golob T.F.,Bunch D.S., Brownstone D., Harry С., Haurie A., Sceia A., Thenie J., Ling, Hui Tan,Mackie, P .J., Fowkes, A.S., Wardman M., Whelan G., Nellthorp, J., Bates, J.,Rothenberg M.J.