Диссертация (Разработка предложений по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортного потока), страница 2

Санкт-Петербурга.7Степень достоверности результатов проведенных исследований:обоснована применением апробированногоматематического аппарата:методов оценки ущерба от загрязнения атмосферного воздуха,векторнойоптимизации, математической статистики;подтверждена отсутствием противоречий с результатами ранее проведенныхисследований другими учеными в области управления транспортным спросом, атакже с публикациями в рецензируемых изданиях;обеспечена документальным подтверждением внедрения теоретическихразработок.Апробация работыОсновные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены наобщероссийскоминформационно-методическомсеминареобособенностяхприменения Федерального закона № 443-ФЗ «Об организации дорожногодвижения (Ялта, 2019), мультидисциплинарной конференции «МКО-2015-05Наука и практика: новые открытия» (Чехия, Карловы Вары - Россия, Москва,2015), международном семинаре «Передовая практика планирования устойчивыхгородскихтранспортныхсистем:отреализациикрупномасштабныхинфраструктурных проектов к управлению мобильностью» (Москва 2015),научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ ГТУ(Москва 2016, 2017, 2018, 2019).ПубликацииОсновные положения и результаты диссертационной работы опубликованы в10 статях, в том числе в 7 статьях рецензируемых изданий, рекомендованныхВАК РФ.Структура и объем работыДиссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов,списков использованных источников и терминов.

Объем работы составляет 188страниц печатного текста, в том числе 33 таблицы, 45рисунков,спискаиспользованных источников из 138 наименований и 9 страниц приложений.8ГЛАВА 1 АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМПОВЫШЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО СПРОСА НА ЭКСПЛУАТАЦИЮИНДИВИДУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВВ РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ1.1 Проблемы городской транспортной системыЕсли процессы урбанизации городов, экономического развития населения, атакжеавтомобилизации,какрезультатаэкономическогопрогресса,свидетельствуют о положительных тенденциях в развитии страны, то проблемабесконтрольногоувеличенияэксплуатациииндивидуальныхтранспортныхсредств является фактором, способным существенно снизить качество жизнинаселения.В попытках найти более комфортный и мобильный способ совершенияпоездок значительная часть населения мегаполисов переходит к использованиюиндивидуального транспорта для совершения трудовых поездок, что приводит копережающим темпам прироста легковых автомобилей на УДС.

Использованиеиндивидуального транспорта возрастает вместе с уровнем автомобилизации.Критический рост автомобилизации населения является характернымтрендом по всему миру. Россия не является самой «автомобилизированной»страной. Почти в 2-3 раза уровень автомобилизации выше в таких странах, какЛюксембург, Литва, Италия, Мальта. Данные по уровню автомобилизациипредставлены в таблице 1.1Таблица 1.1 − Динамикана 1000 человек населения, шт.СтранаРоссияАвстрияБельгияБолгарияВенгрияГерманияГреция2005 г.1685044683292874933872008 г.2012514477317305504449численности2009 г.2195224793373015104592010 г.228530480353299517469легковых2011 г.2425374873682995344682013 г.258542487385301539467автомобилей2014 г.2735464914023085434669Продолжение таблицы 1.1Дания362Ирландия400Испания460Нидерланды434Польша323Португалия400Великобритания 467Финляндия462Франция497Швеция459Эстония366Литва442Люксембург655Мальта525Италия597Кипр477381432479458422417468507498462413525667558612557383424473460432422466519500460409540660564614562389416475464447424465535502460416554659581619551394417476470470429463551501464433570658592625545399415476472486429464563505465456590663592621549405420474471504430468574504466478615661602608553Согласно данным аналитического агентства «Автостат»: «В РоссийскойФедерации на 1 июля 2016 года обеспеченность легковыми автомобилями всреднем составила 285 штук на 1000 жителей.

Наиболее обеспеченнымирегионами являются Камчатский (472 шт.) и Приморский (437 шт.) края. Одной изпричин столь высоких показателей этих субъектов РФ служит тот факт, что черезДальний Восток идет ввоз подержанных иномарок из Японии. На третье место пообеспеченности легковыми автомобилями вышла Московская область (347 шт.).Замыкают пятерку лидеров Калининградская (344 шт.) и Калужская (342 шт.)области. В 10 самых обеспеченных регионов легковыми автомобилями вошли:Карелия (341 шт.), Псковская область (336 шт.), Ханты-Мансийский АО – Югра(327 шт.), Рязанская (324 шт.) и Мурманская (321 шт.) области.

Отметим, чтоМосква в этом рейтинге находится на 22-й позиции (308 шт.), Санкт-Петербург –на 11-й (316 шт.). Самая низкая обеспеченность автомобилями в России – вЧукотском АО: 88 автомобилей на тысячу жителей». [63].С ростом уровня автомобилизации возрастает частота использованияличных автотранспортных средств, что обуславливает потребность в крупныхгородах к устройству магистральных улиц непрерывного движения и дорогскоростного движения.

При уровне автомобилизации 250-300 авт./1000 чел.потребность в УДС оценивается в 8-10 км на 100 тыс. чел. [3].10Показатели плотности УДС некоторых городов мира представлены втаблице 1.2[43]. Так, показатель обеспеченности жителей дорожнымпространством в Москве наименьший, и составляет 0,3 км на 1000 жителей.Примечательно, что российская столица имеет наибольшую плотность дорог(2566 м/кв.км) относительно других городов Российской Федерации.Таблица 1.2 − Показатели уровня развития УДС некоторых городов мираМегаполисНью-ЙоркПарижЛондонТокиоМоскваПлотностьУДСкм/км212,4159,310,65,5Доля УДС вплощади города(%)282522148,7Обеспеченностьжителей УДС(км/1000 жителей)1,21,41,20,60,3Коэффициентнепрямолинейностиили перепробега1,2-1,251,54Таким образом, низкие показатели плотности УДС в крупных российскихмегаполисах, и невозможность дальнейшего наращивания предложения УДСввиду ограниченных территориальных ресурсов при одновременном ростеавтомобилизации порождает целый комплекс негативных последствий, средикоторых дорожно-транспортные происшествия (далее – ДТП).По мере повышения плотности транспортного потока, необходимостьконцентрации внимания и точности действий водителя усиливается, чтоповышаетихпсихическуюнапряженностьиповышаетвероятностьвозникновения ДТП вследствие ошибки, допущенной одним из водителей, илиотказа автомобиля [32, с.

22]. Таким образом, заторовые ситуации, образованныевследствие высоких показателей автомобилизации (плотного потока в часы пик) инизкой плотности УДС, напрямую влияют на численность ДТП. Хотя очевиднымпредставляется тот факт, что тяжесть косвенных последствий от ДТП при болеенизких скоростях транспортного потока будет ниже.Вместе с тем, несмотря на низкие скорости движения, в настоящее времяРоссийская Федерация занимает лидирующие позиции в странах Европейскогорегиона по числу смертности в результате ДТП [109, с.3].111ППо данныым рисункка 1.1.

виддно, что большинсбство смерртей в ДТТП приходдятсяна наииболее неезащищеннных полльзователлей дороггами – пеешеходовв и водиттелейдвухкоолесных транспорртных срредств, которыекполучаютпт минимум выгод отмобильнотрансппортных политик,пориентиррованныхх на развиитие автомого движеения,неся ппри этом непропоррциональнно высоккую долюю неудобсств автоммобилизацции вплане травматиизма, загрязнения оокружающщей средыы и разоббщенностии населенния.43%Водители и ппассажиры леегковых автомобилеййВодители и ппассажиры гррузовых автомоблейВодители и ппассажиры аввтобусов44,80%Водители и ппассажиры ммотоциклов Велосипедиссты2%0,990% 3,20%Пешеходы1,20%РРис.1.1 Расспределенние погиббших в ДТП по каттегориямм пользоваателей доррогами[39]ППо мнению авторра, политтика, напправленнаая на соккращениее числа ДТП,Дсостояящая тольько из мероприятмтий по организацоии дорожжного дввижения,безстимуллированиия поведеения водиителей леегковых автомобилалей и их пассажирров квыборру городсского пасссажирсккого траннспорта (далее(– ГПТ) длядтрудоовыхпоездоок, малоээффективнна.

Сравннение риссков, связзанных с поездкамми на разныхвидах транспоррта в Еврропейско м союзе,, показыввает, что самыми безопасннымиявляются поезддки в авттобусах (ообщественный траанспорт), а самымми опасныыми на моттоциклах [109, с. 16].ЕЕще одним негаттивным ппоследстввием траннспортныых задержжекявляяетсярезко отрицатеельное вллияние ихх на состояние окружающеей среды. Наибольшеевлияниие на выбросы загрязняяющих веществоказываает уделльная часстотатехноллогическиих останновок, свветофоров, экспллуатационнная скоорость – этофакторры, котоорые моггут на 3 0 % и более поовысить выброс в атмосферузагрязняющих веществ, пагубноо влияющщих на зддоровье ллюдей: окксид углеерода(угарнного газаа) препяятствует нормалььному сннабжениюю органоов и ткканей121кислорродом, в результаате ослаббляются процессыы мыслиттельной деятельноости,замедлляются рефлексыры, возниккает соннливость; оксидыы азота увеличиваютвосприиимчивосстькинфекциоионнымзаболеванзниям,бронхиитвыызываютипневмонию.

КромеКтогго, к нааиболее опаснымотранспорртным загрязнитеелям,влияюющимнааздороовьенасселения,относиттсябенззпирен,обладаюющийканцеррогеннымми свойсттвами, в ррезультатее которыхх происхоодят наруушения в ДНКчеловеека, вследдствие чеего сущесствует оггромный риск раззвития оннкологичеескихзаболееваний. НеН менеее опасныым выброосом в атмосферарный возздух являяетсятетраээтилсвинеец (мутагеен), которрый ранеее был однним из сосставляющщих элемеентовбензинна, он прроникает в органиизм человвека черезз верхниее дыхателльные пуути ипри боольших концентркациях вллечет за собойсотрравление,, оказываая негатиивноевоздеййствиенанеервнуюсисстемуипсиихику[22, с.

35].Рис.1.22 Распредееление выыброса врредных вееществ в ррезультатте воздейсствияавтомообильного транспоорта [17]ССнижение числа легковыхлх автомоббилей на дорогах является механиззмом,обеспеечивающиим повыышение скорости движенния траннспортныхх средсттв иулучшшению «пллавности»» хода, сммягчающиим негатиивный экоологическкий эффеккт отдвижеения осталльных траанспортныых средсттв.ППроблемаа повышеения эколлогическоой безопаасности в контекстте реализзацииметодоовогрраниченияядороожногодвиженииярасссматривааласькк.т.н.М.Я. ББлинкиныым при оцценке целлесообраззности исппользованния платнного въеззда вгородаах Россиии (на приммере г.

Каазани) поо итогам которойкббыли полуучены даннныевсехо том,, что ввеедение зонны платнного въездда приводдит к сниижению выбросовврассмаатриваемыыхзагрязняющиихвещесствипарниковвыхгазоовнаУДС13организованной платной зоны. Несмотря на увлечение выбросов на участкахУДС, прилегающих к данной территории, наблюдается общее суммарноеснижение выбросов при различных вариантах организации платных зон[6, с. 107].С учетом неутешительных прогнозов, связанных с парниковым эффектом,высшиеорганыгосударственнойвластимногихстранподписалирядмеждународных соглашений и вытекающих из них законодательных актов,направленных на сокращение выбросов диоксида углерода и способствующихпоиску более экологичных источников энергии.Автомобильныйтранспортявляетсяглавнымфакторомростаэнергопотребления.