Диссертация (Разработка предложений по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортного потока), страница 10

Для каждой бюджетнойлинии пассажир определяет оптимальную комбинацию количества поездок ГПТ ииндивидуальным транспортом в точках касания R1-4 кривых безразличия U1-4 слиниями бюджетного ограничения Х1-4. Рациональная структура поездок в точкахкасания R1-4 при данном уровне дохода и при данных уровнях цен максимизируетполезность потребителя. Соединение точек рационального выбора R1-4 формируеткривую «цена-потребление», которая отражаясь на ось координат с осями«стоимость перемещения индивидуальным транспортом» (Рх) и «количествопоездок индивидуальным транспортом» (Х) в свою очередь формируют кривуютранспортного спроса (для индивидуального транспорта).636Рис 2.2 Пострроение крривой траанспортноого спросаа на переммещениеиндивиидуальныым транспоортом (ХХ) на осноове кривыых безразлличияи бюдджетных ограничеенийТаким оббразом, бюджетныбые ограниичения поотребителлей при формировфваниифункцции спросса, в томм числе ттранспорттного, в соответсттвии с классическкимизаконаами эконномики являютсяя основоополагающщими, а цена ─ основвнымисточнником вллияния.

ЧувствителЧльность спросаск измененииям ценыы на среддствоудовлеетворенияятрансспортногооспроссапозвволяютоценитьпоказаателиэластиичности.Эластиччность трранспорттного спрросаППонятие эластичности траннспортногго спросаа раскрыввает процеесс адапттациирынкаа к изменениям в основнных фактторах (сттоимостии использзования УДСразличчными виидами трранспортаа, доходоов потреебителя и т.д.) определяюющихспрос.64Эластичность транспортного спроса по цене – показатель чувствительностиобъема спроса к изменению его цены и определяет относительное изменениеобъема спроса под влиянием изменения цены на 1 %.Считается, что в экономически развитых странах ценовая эластичностьспроса на ГПТ составляет около –0,4, а на такси –0,3 [70, с.95].МинтрансомРоссиивпроектеМетодическихрекомендацийпоформированию комплексного плана транспортного обслуживания населениясубъектами Российской Федерации в части пригородных пассажирских перевозоккоэффициент эластичности спроса по доходу для общественного транспортаустановлен на уровне равным 0,3.Взависимостиотколебаниярыночныхцентранспортныйспросраспределяется на три возможных варианта эластичности:- неэластичный транспортный спрос – объем транспортного спросаувеличивается меньше, чем на 1%, на каждый 1% снижения его цены;- абсолютно неэластичный транспортный спрос – нулевая эластичностьотсутствие зависимости;- эластичныйтранспортныйспрос–объемтранспортногоспросаувеличивается больше, чем на 1%, на каждый 1% снижения его цены.Единичная эластичность транспортного спроса, по мнению автора, являетсямаловероятным явлением, поскольку означает, например, сокращение объематранспортного спроса в 2 раза при увеличении цены в 2 раза.Вместе с тем, объем транспортного спроса конкретного вида транспорта,как и любой другой спрос, зависит не только от цены использования этого видатранспорта, но также от цен на другие способы перемещения.Дляхарактеристикиперекрестнаяэластичностьданногопроцессатранспортногоможетспросапобытьцене,использованаизмеряющаячувствительность объема транспортного спроса конкретного вида транспорта кизменению стоимости перемещения другим способом.65Исчисляться перекрестная эластичность будет отнесением процентногоизменения в количестве объема транспортного спроса одного вида транспорта кпроцентному изменению стоимости перемещения другим видом транспорта.Реакция объема транспортного спроса на изменение доходов покупателейможет быть определена эластичностью спроса по доходу.По мере увеличения душевого дохода населения растет суточнаяподвижность населения и коэффициент пользования транспортом.Поскольку уменьшения затрат времени на одно перемещение происходитбыстрее роста числа этих перемещений, суммарное время, затрачиваемое наосуществление подвижности, с повышением душевого дохода снижается.

Этоведет к сокращению внетранспортных потерь, связанных с затратами временинаселения.Изуказанногоследует,чтонаселениесболеенизкимисреднедушевыми денежными доходами менее подвижно, и склонно к большимпотерями времени при осуществлении перемещений. Население с высокимидоходамиболееподвижно.Ростмобильностиявляетсяединственнымположительным моментом автомобилизации при улучшении благосостояниянаселения.Вместе с тем, спрос на трудовые (облигаторные) поездки в принципенеэластичен по отношению к доходу, т.е.

рост дохода не вызывает увеличенияили вызывает увеличение меньшее, чем пропорциональный запрос на этиперевозки (коэффициент эластичности от 0 до 1). Это очевидно, посколькумногократность трудовых поездок не изменяется вместе с доходами [70, с.94].Равновесие транспортного спроса и предложения УДСВ общем виде объем и структура предложения УДС характеризуютэкономическую ситуацию со стороны компетентных органов исполнительнойвласти в области автомобильных дорог и определяются резервами территорий ивозможностями дальнейшего дорожного строительства.Резервы территорий, заложенные проектировщиками в советское время дляразвития УДС мегаполисов, были распроданы под застройку жилой, торговой и666офисннойнеддвижимоссти.Непродуманнноетеерриториаальноезонироваание,планирровка и застройка городдских и пригороодных теерриторийй, без учётауформиируемоготранспортногоспросаипроопускнойспособбностиУУДС,неэфффективныее и необбратимые планироовочные решения в градоостроителльнойполитиике приввели к тому,тчтто российйские меегаполисыы, имея достаточчныетерритториальныые ресурсы, страддают от недостатточной оббеспеченнности УДДС иневозмможностии произвоодить далльнейшеее оптимаальное раазвитие и расширрениеУДС [4].ККлассичееский закон Курноо (закон изменениия предлложения) не применимресурсомдля ппредложенния УДСС посколльку УДДС не являетсяям конечным,тномисчерппаемым, и при паадении сттоимости использоования УУДС при транспортпередввижении количесттво уже запущеннных в эксплуатаэацию УДДС не можетмсократтиться.ТТаким оббразом, заакономернным будеет вывод о том, чтоо предложжение УДДС неявляеттсяэласстичнымэлементтомвзависиммостиоттстоиммости,вввидуогранииченностии территорий, отвведенныхх под ее строителльство, а также из-заособеннности УДДС как продукта, «потреблление» (экксплуатацция) котоорого являяетсядлителльным прроцессом.

Предложжение УДС – стабиильно.ССтепень измененииия объемаа предложжения УДДС (S) в зависимоости от цены,цхаракттеризующщая эласттичность предложжения по цене, равна нулю,нкрриваяпредлоожения – вертикалльна (изоббражено нан рисункке 2.3).Рис. 2.3 ППредложеение УДСС. Равновеесиесости УДСтрранспорттного спрооса и пропускной способно676С учетомм изложеннного, заккон трансппортного спроса и предложжения УДДС невсегдаа подчиняяется клаассическиим законаам рынкаа, когда бболее выссокая ценна заисполььзование УДС, а соответсственно доход, которыйкпполучаетт собственникУДС, может быть направленна на даальнейшеее расшиирение строительсьства(предлложения) УДС. Поо мнениюю автора, равновесие рынкаа транспорртного сппросаи преддложенияя УДС в долгосррочном периодепцелесообрцразно харрактеризооватьтиповоой моделлью равноовесия наа рынке земли,зпооскольку количесттво УДС естьвеличиина фиксиированнаяя.ИИзменениие цены какого-ликибо товарра влияетт на объемм спроса через эфффектзаменыы и эффеккт доходаа.

Эффектт дохода прип увелиичении сттоимости перемещщенияиндивиидуальныым трансппортом воозникает,, посколььку такоее измененние стоиммостиуменьшшает реалльный дооход и поокупателььную способностьь, потребиителя. Эфффектзаменыы, возниккает в реззультате относитеельного измененияия цен.

Эфффект замменыспособбствует ростурперревозок ГГПТ как относительно поодешевевшшего споособаперемеещения, тогда какк эффектт дохода может стимулироовать и увеличениуие, исокращщение числочпееремещенний индиивидуальнным траанспортомм или бытьнейтраальным.Рис. 2.44 Эффектт дохода и эффект замещениия при уввеличениии стоимосстипереммещения индивидууальным транспортртомГГрафичесски, соглласно даннным рисунка 2.44, при уувеличениии стоиммостиперемеещения индивидууальным транспоортом бююджетнаяя линия меняет уголнаклонна от В1 к В2.При неиизменномм росте доходадэтто можетт привессти к68сокращениюподвижностинаселения(перемещениеточекоптимальногопотребления с f до h), что особенно вероятно для перемещений культурнобытовых.

Пунктирная бюджетная линия В3 выражает новое ценовое соотношениедвух товаров к той же самой кривой безразличия, она позволяет получитьпотребителю то же количество полезности что и раньше. Линия В3 впрактическомпримененииозначаетповышениедопуская снижение тарифов на ГПТ.привлекательностиГПТ,Точка d характеризуется новымсоотношением количества поездок ГПТ и индивидуальным транспортом,обеспечивающим заданный уровень потребности к перемещению без егоснижения. Данный эффект называется эффектом замещения. Ввиду удорожаниястоимости перемещения индивидуальным транспортом, потребитель должениметь возможность совершать то же количество поездок с использованием ГПТ.Приведенноетеоретическоеисследованиесиспользованиемметодааналогии позволяет сделать вывод о том, закон транспортного спроса ипредложения УДС не всегда подчиняется классическим законам рынка, когдаболее высокая цена за использование УДС, а соответственно доход, которыйполучает собственник УДС, может быть направлена на дальнейшее расширениестроительства (предложения) УДС.