Автореферат (Разработка предложений по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортного потока), страница 4

Для достижения такого показателя согласноалгоритму и методике определения дифференцированного тарифа были полученытарифы (по состоянию на 05.04.2019), представленные в таблице 3.Таблица 3 − Дифференцированные тарифы в зависимости от уровня доходаавтовладельцаГруппа автовладельцев в зависимости от уровня доходаПоказатель112Доля автовладельцев, %Среднедушевой денежныйдоход автовладельцев, рубДифференцированныйтариф, руб70076-7500010623575000,1100000344100000,125000048более25000000,1128256900Величина совокупного ущерба (по состоянию на 05.04.2019) вследствиетранспортных задержек после введённого регулирования составит 32 рубля, что на71% меньше первоначального наблюдаемого совокупного ущерба вследствиетранспортных задержек:8УЭi 182i8  TC 2ii 1Qi 1li * i573  1191608 32                                                                    (27) , руб/пасс-км 35164Следовательно, совокупные затраты всех пассажиров перемещающихся по ТТКза 1 час пикового периода, связанные с потерей времени при достижении целевыхпоказателей транспортного потока, возможно сократить на70 % илина 2704372 рубля.Для оценки достоверности полученных результатов и выявления готовностиводителей вносить плату за въезд в центральную часть города на легковомавтомобиле с помощью он-лайн сервиса «Surveymonkey» произведеносоциологическое исследование автовладельцев г.

Москвы.Репрезентативность выборки подтверждена обоснованным количествомреспондентов и максимальным совпадением ее структуры со структуройгенеральной совокупности по основным характеристикам выполненного отбора.Объем генеральной совокупности составил N = 2603 чел − количествоавтовладельцев и их пассажиров, которые приходятся на 1 км ТТК в движении за  22  один час пикового периода. Объем выборки (346 человек) определен с помощьюстатического подхода с величиной допустимой ошибки 0,05.Для максимального приближения выборки к структуре и характеристикегенеральной совокупности, были проанализированы структура населения по видамосуществляемой трудовой деятельности, без учета субъектов малогопредпринимательства, возрастной состав населения и величина среднемесячнойзаработной платы по видам осуществляемой трудовой деятельности, сиспользованием данных Мосстата.Среди опрошенных респондентов 32,65 % ответили, что готовы отказаться отиспользования автомобиля в будние дни в пиковые периоды времени при стоимоститарифа на въезд в центральную часть города равному троекратному размерустоимости проезда на общественном транспорте – 114 рублей (по состоянию на05.04.2019).

Таким образом, расхождения тарифов, полученных в результатесоциологического опроса и по предлагаемой автором методике составило 8% (длягруппы автомобилистов с уровнем дохода менее 75 тыс. рублей).Среди опрошенных респондентов 60% выразили негативное отношение ктарифному регулированию транспортного спроса, что указывает на необходимостьцеленаправленного формирования в обществе положительного имиджа данногомероприятия.Кроме того, в четвертой главе представлены предложения по корректировкамнормативных правовых актов, в случае законодательного закрепления полномочийза органами государственной власти (и иных, осуществляющих публичныеполномочия) на введение ограничений эксплуатации индивидуальных транспортныхпосредством взимания платы в периоды наибольшей плотности потока.Основные выводы и результаты работы1.Решена научно-практическая задача сокращения потерь времени иущерба от выбросов загрязняющих веществ в атмосферу вследствие транспортныхзадержек, на основе разработанной методики введения ограничений.

На примереТТК города Москвы сокращение совокупного ущерба составило 71 % или79 руб/пасс-км.2. На основе теоретического исследования функции транспортного спросаобоснована взаимосвязь между интенсивностью движения индивидуальныхтранспортных средств и величиной тарифа с коэффициентом корреляции 59 % напримере участков от МКАД до Солнечногорска автомобильных дорог М-11«Москва – Санкт Петербург» (платная автомобильная дорога) и М-10 «Россия»(бесплатная автомобильная дорога).3. Разработана методика ограничения эксплуатации индивидуальныхтранспортных средств в периоды наибольшей плотности транспортного потока взагруженной части города, включающая:определение целевой функции ограничений эксплуатации индивидуальныхтранспортных средств и критерий отбора участков УДС для введения такихограничений;обоснование изменения плотности транспортного потока в зависимости отприменяемого тарифного регулирования.

Получены следующие тарифы 106 руб,128 руб, 256 руб, 900 руб на примере ТТК города Москвы (по состоянию на05.04.2019);  23  определение критерия для оценки эффективности проведенных мероприятийпо ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств,учитывающего совокупные издержки участников дорожного движения.4.Разработаны предложения по совершенствованию транспортногозаконодательства в части реализации органами государственной власти субъектовРоссийской Федерации и органами местного самоуправления мероприятий поограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженнойчасти города посредством организации платного въезда в загруженную частьгорода.5.На основе проведенного социологического исследования полученопрогнозное сокращение плотности транспортного потока индивидуальныхтранспортных средств в загруженной части города Москвы – 32 % при тариферавном 114 руб (по состоянию на 05.04.2019).6.Результаты исследования целесообразно использовать при решенииразличных прогностических задач в автотранспортном комплексе: для оценкиобъема работы сферы обслуживания легковых автомобилей, при разработкепрограмм регионального экологического регулирования, а также при планированииобъема услуг легковых такси и каршеринговых компаний.7.Дальнейшие исследование в рамках данной тематики целесообразнопроводить в направлении разработки комплексных критериев, учитывающихснижение загрузки автомобильных дорог, прилежащих к зоне регулированиятранспортного спроса, а также при учете иных компонентов ущерба, возникающихвследствие транспортных задержек.Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работахРецензируемые издания из перечня ВАК:1.Чеботаев А.

А., Ивахненко А. М., Фаддеева Е. Ю., Ошорова В. В.ИсследованиеФедеральногозаконодательстванапредметуправлениятранспортным спросом в сфере пассажирских перевозок автомобильнымтранспортом //Научный информационный сборник «Транспорт: наука, техника,управление»/ ВИНИТИ РАН.— 2018 № 5.— С. 21-27.2.Ивахненко А.М., Яшуков А.В., Саркиев В.М., Ошорова В.В., Нгуен Тунг.Алгоритмы введения временных ограничений или прекращения движенияавтомобилей в целях регулирования пропускной способности дорог// Научныйинформационный сборник «Транспорт: наука, техника, управление»/ВИНИТИРАН.— 2018 № 12.

С. 51-58.3.Ошорова В.В., Брагинский С.А., Ивахненко А.А., Гоголин С.С.Общественный контроль организации дорожного движения при временныхограничениях или прекращений движения транспортных средств // Научныйинформационный сборник «Транспорт: наука, техника, управление»/ВИНИТИРАН.— 2019 № 5. С.45-49.4.Ивахненко А.М., Саркиев В.М., Ошорова В.В., Нгуен Тунг.Теоретическое исследование влияния ценового фактора на формирование функциитранспортного спроса // Научный информационный сборник «Транспорт: наука,техника, управление»/ ВИНИТИ РАН.—2019 № 7.

С. 56-60.  24  5.Брагинский С.А., Гоголин С.С., Ошорова В.В., Трушин Р.Ю., Интернеттехнологии как инструмент обеспечения качества доставки в транспортныхсистемах мегаполиса // Научный информационный сборник «Транспорт: наука,техника, управление»/ ВИНИТИ РАН.— 2019 № 7. С. 54-56.6. ОшороваВ.В.Исследованиецелесообразностиформированияобособленных автобусных маршрутов в мегаполисе. Автотранспортноепредприятие. 2016 . № 7.

С.30-34.7. Чеботаев А.А., Ефименко Д.Б., Ивахненко А.М., Ошорова В.В. Экологоэнергетическая эффективность пассажирских услуг в мегаполисе. Автотранспортноепредприятие. 2016. № 4. С.7-14.Прочие издания:1. Ивахненко А.М., Фадеева Е.Ю., Кузьмичева Е.О., Ошорова В.В., БейракАлекбер оглы Мамедов. Разработка предложений по определению критериевограничения движения ТС с различной наполненностью пассажирами /Автомобиль.Дорога. Инфраструктура . 2018 № 4(18) — С.36-45.2. Ивахненко А.А., Ошорова В.В., Нгуен Т. Виды, критерии и механизмывведения временных ограничений или прекращения движения автомобили дляповышения эффективности их движения.

В сборнике «Азербайджан вМеждународной транспортной системе: цели и перспективы» Международнойнаучно-практическойконференции,поприказуМинистраобразования АзербайджанскойРеспубликиот05.04.2018-го№ F-236, Baku Engineering University, 2018 С. 253-264.3. Ошорова В.В., Чеботаев А.А., Ивахненко А.М., Ивахненко А.А.Исследование эффективности транспортной подвижности жителей мегаполисов прииспользовании различных видов транспорта на городских маршрутах. В сборнике:Science and Practice: new Discoveries Proceedings of materials the international scientificconference.Editors:I.M.Shvec,L.A.Ismagilova,V.A.Gur'eva, E.A. Telegina, V.I.

Sedenko.2015. С. 118-126.  25  Подписано в печать «16» декабря 2019 г. Формат 60х84/16Печать офсетная. Усл. печ.л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ __МАДИ. 125319, Москва, Ленинградский пр-т, 64  .