Автореферат (Разработка предложений по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортного потока), страница 3

Наосновании данных об уровне автомобилизации в регионе, строится распределениеавтовладельцев в зависимости от среднедушевого денежного дохода (рисунок 4).  144  Рис. 4 Распределение авттовладелььцев по грруппам n в зависиммости отсрреднедушшевого деннежного доходадПреедлагаемаая методика ппропорциоональногоо распрределяет проценнтноесокращенние пллотности трансп ортного потока примеенительноо ко всемавтовладдельцам с различныым уровннем доходда по форммулам:(15)(16)fa2=ffa*(100 − ∆p)/100, %∆f∆fаn= fa − fa2, % ,где: fa ‒ фактичческое распредееление автовладеаельцев по групппамсформиррованнымм в заависимостти от среднедуушевых денежнных дохходовminmахот Xn ддо Xn ;fa2 ‒ целевоой показатель расспределенния автоовладельццев, эксплуатируюющихиндивидуальных транспорртные среддства в «ччас-пик»,, по групппам;∆ ffаn ‒ сокращениее количеества авттовладелььцев в кконкретной групппе nэксплуаттирующихх индивиддуальныхх транспортные среедства в ««час-пик»».Дляя пропорцционального сокрращения числачавттовладелььцев ∆ fаn в кажждойгруппе n до уровння fa2 испоользуетсяя формулаа:( San (t ) maax  T ) * fan∆ fаn =mSSan (t ) max  San (t )min, %,(17)mгде: Sаn(∆t)minSаn(∆tt)max ‒ сстоимостнная оценнка величчины сэккономленнноговремени автовладельца при доостижениии целеввых покказателей парамеетровдорожноого движеения, руб:Sаn(∆t)min = SaS n min*  t ;SаS n(∆t)max = San max*  t ,(18)  15  где: San min, San max ‒ минимальная и максимальная стоимости часа свободноговремени автовладельцев, рассчитанные по формулам, руб:San min=X n min* 0, 75 ;168San max=X n max*0, 75,168(19)где: Xnmin до Xnmах ‒ максимальный и минимальный среднедушевой денежныйдоход автовладельцев в группе n, руб;168 – количество часов рабочего времени в месяц, ч;0,75 – коэффициент, учитывающий стоимость свободного времени;∆t – потери времени в результате транспортных задержек, ч:ll ,(20)Vopt Vгде: V opt − целевой показатель скорости движения транспортных средств, км/ч;V – фактическая скорость движения транспортных средств, км/ч.На основании формулы 17 выводится формула расчета дифференцированноготарифа, Тn, руб:San (t ) max  San (t )minmax* fan ,Тn= San (t ) (21)fanТаким образом, обоснование изменения плотности транспортного потока взависимости от применяемого тарифного позволяет вывести формулудифференцированного тарифа за достижение экономии времени в соответствии сразличной стоимостью часа свободного времени автовладельцев..

Тарифприменяется для каждой группы автовладельцев n с разными уровнями доходов отXnmin до Xnmах.б) Критерий для определения эффективности проведенных мероприятий поограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств, в основукоторого заложена общепризнанная модель обобщенной цены поездки (на проезд потерритории, в отношении которой реализована система платного въезда, придостижении оптимальных показателей транспортного потока):Математически критерий разработан в виде следующего неравенства:t =xn 1xy(Sn* fn* Q*l *∆t2) +n1л(Тn* fan * p2 *l) ≤n 1Sn* fn* Q*l * ∆t ,(22)где: Q – количество перевезенных пассажиров, чел;l – расстояние участка, км;Sn – стоимость свободного времени пассажиров для группы n, сформированнойпо уровню их среднедушевого денежного дохода, руб;fn – доля населения, для группы n, сформированной по уровню ихсреднедушевого денежного дохода, %;y – количество групп n автовладельцев, сформированных по уровню ихсреднедушевого денежного дохода, ед;х – количество групп n населения, сформированных по уровню ихсреднедушевого денежного дохода, ед;  166  p2л – количесство легкоовых автоомобилей в транспортном ппотоке на 1 км дорооги вдвижениии после введенногвго регулиррования, авт/км;t , t 2 – поттери времени при ппрохождеении учасстка при оптималььной скорростидвижениия и при скоростисдвижениядя, характеерной дляя пиковыхх периодоов временни дои после ввведения регулироования сооответствеенно, ч.Укаазанный критерийктакжетможжет бытьь представвлен в видде системмы:TC1  S1  TC2  S 2  T(23)S1 > S 2S  T  t * SОбщие издержки, ТС, рубгде: TC1, TC2 – совокуупные изддержки, сввязанныее с проезддом по оппределеннномуучастку ссети до и после введенногоо регулироования, рууб;S1, S2, – изддержки, связанныые с потеерей времени, доо и послле введеннногорегулироования, рууб;∆t1, ∆t2, − сумммарные потери врремени движения индивидууальных транспортттныхсредств ппо данномму участкку сети доо и после введенноого регулиирования, ч;TCoppt, Topt, toppt – оптиимальные транспорртные условия, прри которых издерржки,связанныые с прроездом по опрееделенномму участтку, сокрратились и досттиглиминималльных знаачений;T – стоимоссть эффеективногоо тарифаа при которой изздержки, связанныые спередвижжением индивидуаиальных тртранспорттных среддств по о пределеннному учаасткусети, нее измениились (нне возроссли), а время, затрачивааемое наа проездд поопределеенному уччастку, соократилоссь, руб.Разрработанныый критеерий поозволяет представвить граффическое отображжениеоптималььных траннспортныых условиий (рисуноок 5).∆∆t 2∆t opt∆t 1Потерри времени,, ∆t, минфическое отображеоение оптимальных транспорртных услловийРисс.5 ГрафМеттодика огграничения экспллуатации транспортных срредств, изложенниная втретьей гглаве, и состоящаяся из тариффного реггулированния и прооверки эфффективноости,завершаеется сооответствуующим уукрупненнным алгоритмомм, изобрраженномм нарисунке 6.  177  Рис.

6 Уккрупненнный алгорритм введеения ограаничений эксплуаттациииндивидуальныых трансппортных ссредств в условияхх перегружженностии УДС  Рис. 6 Продоллжение 19  Таким образом, по итогам третьей главы:Разработанаметодикаограниченияэксплуатациииндивидуальныхтранспортных средств в периоды наибольшей плотности транспортного потока взагруженной части города, включающая:определение критерия отбора участков УДС для введения ограничений, наоснове целевой функции;обоснование изменения плотности транспортного потока в зависимости отприменяемого тарифного регулирования;определение критерия для оценки эффективности проведенных мероприятий повведению ограничений, учитывающего совокупные издержки участниковдорожного движения.Указанная методика завершается соответствующим алгоритмом.В четвертой главе («Применение методики ограничения эксплуатациииндивидуальных транспортных средств на примере Третьего транспортного кольцагорода Москвы в периоды наибольшей плотности транспортного потока») от ГКУ«Центр организации дорожного движения по г.

Москве» были получены показателиосновных параметров дорожного движения Третьего транспортного кольца (далее −ТТК) по часам суток, определенные постановлением Правительства РоссийскойФедерации 16.11.2018 № 1379: средняя скорость движения, Vi, км/час;интенсивность движения, Ni, авт/час; плотность, рi, авт/км, а также протяженностькаждого направления, li, км, значения которых за один час пикового периодавремени представлены в таблице 1.

При этом средняя плотность транспортногопотока легковых автомобилей  96,3 %.При определении целевых показателей транспортного потока, руководствуясьположениями Методических рекомендаций по оценке пропускной способностиавтомобильных дорог ОДМ 218.2.020-2012, принимается интенсивностьтранспортного потока ТТК в диапазоне от 3960 до 6600 авт/ч.Таблица 1 − Показатели транспортного потока ТТК до введения регулирования№(i)Наименованиеучастка"Ленинскийпроспект" 1"Звенигородскоешоссе""Звенигородское2шоссе" "Проспект мира""Проспект мира" 3"Волгоградскийпросп.""Волгоградскийпросп." 4"Ленинскийпроспект"СУММСторонаlVNрлротQлQотQQ*lвнеш.7,619454127523032205233975внутр.714410832923622205824074внеш.7,515475732223542205744305внутр.7,512425335723932206134598внеш.1114418433623702205906490внутр.1132355319212111103213531внеш.922435025222772204974473внутр.8,416484230313331104433721345882366 142603 1540 4143 35167  20  Совокупный ущерб от транспортных задержек на 1 пасс-км ТТК за 1 часпикового времени (по состоянию на 05.04.2019) составляет величину:8У8 Эi   TCii 1i 18 Qi * li1329  3895980 111 , руб/пасс-км 35164(24)i 1При расчетах принято допущение, что на каждый легковой автомобильприходится 1,1 человека и на каждый автобус  110 человек, исходя из его полногонаполнения в пиковые периоды.Для сокращения совокупного ущерба были заданы целевые показателитранспортного потока, когда интенсивность движения транспортных средствдостигает максимальных значений.При этом целевой показатель плотности потока учитывает величинуувеличения количества автобусов, Асс, необходимых для перевозкивысвобожденного пассажиропотока:Qл * * l * kc, шт                                                            (25)Асс=Vopt *Tн * q * *где:kс − коэффициент сезонной неравномерности пассажиропотоков,принимается равным 1,2;Тн − время работы на линии, принимается за один расчетный час пиковогопериода;q − вместимость единицы подвижного состава, принимается равным 110 пасс;γ − cредний коэффициент наполнения в «час-пик», принимается равным 1;а − коэффициент использования парка подвижного состава;   − число передвижений пассажиров в одну сторону;Vopt − целевая эффективная средняя скорость.Целевой показатель количества автобусов, приходящихся на 1 км в движении,определялся по формуле:р2от=Асс+ рот, шт(26)Тогда, структура скорректированного транспортного потока, пассажиропотокаи пассажирооборота представлена в таблице 2.Таблица 2 − Структура скорректированногопассажиропотока и пассажирооборота№ п/п(i)12транспортногоНаименование участкаСторонаlV2р2лp2от"Ленинский проспект"- "Звенигородскоешоссе"внеш.7,6351763Q2от=∆Qл+ Qот329внутр.7561193"Звенигородскоешоссе" - "Проспектмира"внеш.7,5252277,555121внутр.потока,Q2лQ2Q2*l194523397545113158240743325250574430534801336134598  21  Продолжение таблицы 23"Проспект мира" "Волгоградскийпросп.""Волгоградскийпросп." - "Ленинскийпроспект"4внеш.внутр.внеш.внутр.11116166111104424682071221145903216490353198,459371141673337226012518449744344733721-11392428921253414335167СУММНа основании исходных данных и целевых показателей состояниятранспортного потока, величина сокращения плотности транспортного потокалегковых автомобилей составила 51 %.