Автореферат (Разработка предложений по ограничению эксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортного потока), страница 2

2 Схема формировафания траннспортногго спроса в зависиммостиот раззличных факторовфПо данным рисунка 2 видно , что на выбор средстваспередвижжения влиияютразличныыефаккторы:ические,географическиее,демоографичесские,экономитранспорртная поолитика. Вместе с тем, регулироование ттранспорттного сппросапосредсттвом введдения систтем платнного въеззда в загрууженнуюю часть города являяетсячастью фискалььной траанспортноой политики, нааправленнной на ограниччениеэксплуаттации инддивидуалььных траннспортныых средствв.Прооанализиррованный зарубежжный опыыт показаал эффектктивность фискалььногоограничеения экспплуатациии индивиддуальных транспорртных среедств.Прооанализиррованные исследоования отечествеенных аавторов в указаннойобласти не расккрывают конкреттных алггоритмовввоздеействия на фактторы,формируующие трранспортнный спросс, в частнности, прри введеннии платнного въездда, ине предллагают крритериев, по которрым можнно оценитть эффектктивность мероприиятийпосле ввведения ограниичений.

В соотвветствии с этимм сделаан вывод оцелесооббразностии диссерртационнного иссследованиия в ообласти ограничченияэксплуаттации инндивидуалльных трранспортнных среддств с прприменениием платтноговъезда и сформиррована меттодика дииссертациионного исследоваиания (рисуунок 3).  8 Рис.3 МетодикаМдиссертацционногоо исследовванияВо второй главе («Выявлление заависимости траннспортногго спросса истоимосттных факторовфпри ограничеении экксплуатацции инддивидуалььныхтранспорртных среедств») проведеноо теоретичческое иссследованние функцции спросса наперемещщение инндивидуаальным транспорртом в зависиммости отт стоиммостиперемещщения на основе кривых безразличчия, бюдджетных линий, максимизмзации  9  полезности выбранного способа передвижения при заданном бюджете, а такжепредложена типовая модель равновесия транспортного спроса и предложения УДС.Для подтверждения результатов теоретического исследования проведен анализинтенсивности движения транспортных средств на участке от МКАД доСолнечногорска автомобильных дорог М-11 «Москва – Санкт Петербург» (платнаяавтомобильная дорога) и М-10 «Россия» (бесплатная автомобильная дорога), в ходекоторого определены регрессионные модели взаимосвязи стоимости перемещения иинтенсивности движения транспортных средств, подтверждающие зависимостьтранспортного спроса от стоимостных факторов при ограничении эксплуатациииндивидуальных транспортных средств:а) y=114,1+4,5х1+0,07х2 ,(1)где: y − тариф, руб;x1 − часы суток, час;х2 − интенсивность движения транспортных средств, авт/ч.Анализ вышеуказанной модели (1) множественной регрессии дляформирования тарифов в зависимости от часа суток и интенсивности движениятранспортных средств показал достаточную корреляционную связь совместноговлияния факторов, поскольку величина множественного коэффициента корреляциисоставила 72%.

Коэффициент детерминации − 51%, критерий Фишера подтвердилего значимость, при средней ошибки аппроксимации равной 27%. Адекватностьмодели можно считать удовлетворительной.б) y=2451,82-3,3х ,(2)Где: y − интенсивность движения транспортных средств (авт/ч);х – тариф на движение легковых автомобилей (руб).Анализ вышеуказанной модели (2) определения интенсивности движениятранспортных средств в пиковые периоды времени в предвыходной день с 16.00 до20.00 в зависимости от тарифа показал наличие корреляционной связи скоэффициентом 59%.

Коэффициент детерминации составил 36%, полученныекритерии Фишера и Дарбина-Уотсона подтвердили его значимость, при среднейошибки аппроксимации − 27%. Адекватность модели регрессии в зависимости оттарифа можно считать удовлетворительной.Полученные значения критериев подтверждают гипотезу о наличии связитранспортного спроса на эксплуатацию индивидуальных транспортных средств истоимостного фактора.На основании выявленных корреляционных связей между тарифом итранспортным спросом сделан вывод об эффективности применения тарифногорегулирования для ограничения эксплуатации индивидуальных транспортныхсредств.  100  Дляя постановвки целеввой функкции ограаничения эксплуаттации инддивидуалььныхтранспорртных срредств в периодыы наиболььшей плоотности ттранспорртного поотокавпервые предлагаается испоользоватьь векторноое описанние.Траннспортнуую системму городда предлаагается характерихизовать восьмимеррнымвекторомм S 0 (a01состоящщим из компоненнтов,0 , a02, a030 , a04, a 05, a06, a07, a08),характерризующихх наиболеее явные негативнные эффеекты, воззникающиие вследсствиедисбаланнсатраанспортноогоспрросаипропуускнойспособнностиУУДС,а именноо, ущерб от:одорожно-транспа1‒портных происшесствий;шумоввого воздеействия;а2‒а3‒загрязннения атммосферноого воздухха отработтавшими газами;а4‒загрязннения поччв, водного бассеййна в резуультате иззносапротекктора шинн;а5‒потерьь времении пассажииров;а6‒поврежждения доорожногоо покрытиия;а7‒социалльной изооляции лиичности вследствиее отказа ото посещеениякультуурно-проссветителььских мероприятийй;а8‒трансппортной уусталости.Целлью ограаничения эксплуататации инндивидуаальных ттранспорттных среедствявляетсяя измененние исходдной (баззовой) сттруктуры транспорртной системы гоородапутемпосттепенногоприближжении«реалльного»векктораному»  (a1, a2, a3 , a4, a5, a6, a7, a8).S 0 (a01, a02, a03, a040 , a05, a06, a07, a08) к «идеальнльных траанспортныых средсттв сводиттся кОграничениее эксплуаттации инддивидуалощий условвиям:поиску ррешения, которое максимиззирует паараметр, отвечающ,(3)где: S 0 ‒ дллина векттора, харрактеризующего текущее ссостояниее системыы помодулю;ина «идеаального» пплана-векктора. ‒ дли(4),(5)омпоненттов векторра.где: i=1-8 ‒ набор коду вектоорами определяеоется отнношениемм скаляррногоКосинус уггла межддения веккторов к произведепению их длин:дпроизвед,где:(6)(7)  11  Следовательно,оптимальнаястратегияограниченияэксплуатациииндивидуальных транспортных средств заключается в приближении вектора S 0 кего целевому состоянию  .В итоге эффективность работы транспортной системы предлагается оцениватькак разницу между существующим ущербом, характеризуемым вектором S 0 , иущербом после частичного или полного его устранения  .

На основании этогооптимизационная модель ограничения эксплуатации индивидуальных транспортныхсредств будет выглядеть следующим образом:f  ()  a1  a 2  a 3  a 4  a 5  a 6  a 7  a8  min0,45Р  N max  0,75Р,(8)где: Р – пропускная способность УДС, авт/ч;Nmax – максимальная интенсивность движения транспортных средств, авт/ч;0, 45 и 0, 75 – коэффициенты загрузки УДС, характерные для оптимальногоуровня обслуживаниядвижением всоответствиисМетодическимирекомендациями по оценке пропускной способности автомобильных дорог ОДМ218.2.020-2012 (далее − рекомендации ОДМ 218.2.020-2012).Механизм регулирования транспортного спроса с применением стоимостногофактора является одним из инструментов ограничения эксплуатациииндивидуальных транспортных средств и не позволяет одинаковым образомвоздействовать на весь набор компонентов вектора.Для выбора наиболее значимых для населения компонентов вектора в составцелевой функции предложено использовать метод экспертного опроса с участием 5экспертов в областях: эксплуатации автомобильного транспорта, организациидорожного движения, общетранспортных проблем, а также управлениятранспортным процессом.

Число экспертов устанавливалось на основестатистического подхода с предельно допустимой ошибкой 0,05.  Согласованностьмнений экспертов была проверена с помощью коэффициента конкордации,величина которого составила W=0,947, что свидетельствует о согласованноммнении экспертов.На основании результатов экспертного опроса формула (8) преобразована вцелевую функцию ограничения эксплуатации индивидуальных транспортныхсредств с двумя компонентами вектора – загрязнение атмосферного воздухаотработавшими газами, а3, иущерб от потерь времени пассажиров, а5.Ограничением функции является условие соблюдения оптимального уровняобслуживания движением в соответствии с рекомендациями ОДМ 218.2.020-2012.f  ()  Э  TC  min(9)0,45Р  N max  0,75Р,где: Э – стоимостная оценка ущерба вследствие выбросов загрязняющихвеществ, в соответствии с методикой определения предотвращенногоэкологического ущерба, утвержденной Госкомэкологии России в 1999 г., руб:4Э = (1+r)y* Сe*Кэ*44 А *D * 10 *  k1k-6j1k 1(pjб * kkjб + pjд * kkjд),(10)  12  где: D – расход топлива транспортными средствами, л:D = (Нтл/100км) *Z*l)/100*p*l ,(11)где: Нтл/100км – усредненная норма расхода топлива транспортного средства,л/100км;l – пройденное расстояние, км;Z – поправочный коэффициент к норме расхода топлива, учитывающийскорость транспортного потока;p – количество транспортных средств в движении, приходящихся на 1 км(плотность транспортного потока);r – среднегодовой коэффициент инфляции за период с 1998 г.

по настоящеевремя (вычисляется на основании данных Центрального Банка);y – количество лет с 1998 г. по настоящее время, за которые производитсякорректировка экономической оценки ущерба от выбросов загрязняющих веществ ватмосферу.Показатели формулы (10) за исключением расхода топлива, являютсяпостоянными величинами. Их значения указаны в Расчетной инструкции (методике)по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ автотранспортнымисредствами в атмосферный воздух, 2006 г: Сe – величина экономической оценкиудельного ущерба от выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух взависимости от экономического района РФ, руб; Кэ – коэффициент экологическойситуации и экологической значимости состояния атмосферного воздуха территорийв зависимости от экономического района РФ; pj б, pj д – доля в парке автомобилейj-го экологического класса с бензиновыми и дизельными двигателямисоответственно; kkj б, kkj д – удельный выброс k-го загрязняющего веществаавтомобилями j-го экологического класса при сгорании топлива бензиновыми идизельными двигателями соответственно; Ak – показатель относительнойагрессивности k -го загрязняющего вещества.Второе слагаемое целевой функции, ТС, руб – стоимостную оценку ущерба изза потерь времени автором предлагается определять по формуле:xТС=n 1(fn*Sn*∆t*Q*l),(12)где: Q – количество перевезенных пассажиров, чел;l – расстояние, км;f – доля населения, для группы n, сформированной по уровню ихсреднедушевого денежного дохода, доля ед;x – количество групп n населения, сформированных по уровню ихсреднедушевого денежного дохода, ед;t – потери времени (впервые предлагается использовать расчет, исходя изскорости, которую может достигнуть транспортный поток при максимальнойинтенсивности движения), ч;Sn – стоимость свободного времени пассажиров для группы n, сформированнойпо уровню их среднедушевого денежного дохода, руб:X n min  X n max2Sn  0, 75 ,168(13)  13  где: Xn min, Xn max – минимальный и максимальный среднедушевой денежныйдоход населения соответствующей n-й группы, руб;168 – количество часов рабочего времени в месяц, ч;0,75 – коэффициент, учитывающий стоимость свободного времени.Для расчета стоимости свободного времени населения используются данныеРосстата, о распределении населения в зависимости от величины среднедушевыхденежных доходов.Таким образом, по итогам второй главы подтверждена гипотеза обэффективности применения фискального регулирования при введении ограниченийэксплуатации индивидуальных транспортных средств и предложена соответствующаяцелевая функция.В третьей главе («Сбор и обработка экспериментальных данных для созданияметодических подходов ограничения эксплуатации индивидуальных транспортныхсредств в загруженной части города в периоды наибольшей плотности транспортногопотока») разработаны соответствующие методические положения ограниченияэксплуатации индивидуальных транспортных средств в загруженной части города впериоды наибольшей плотности транспортного потока, включающие:а) Обоснование изменения плотности транспортного потока в зависимости отприменяемого тарифного регулирования, которое учитывает:- целевой показатель сокращения количества транспортных средств в плотноститранспортного потока, ∆ р, %:p  100р2 *100,р(14)где: р2 ‒плотность транспортных потоков, обеспечивающая наиболеекачественные выходные характеристики транспортного потока, авт/км;р – фактическая плотность транспортных потоков, авт/км.- среднедушевые денежные доходы автовладельцев, руб:Распределение автовладельцев в зависимости от среднедушевых денежныхдоходов по группам n происходит на основании допущения о том, что автовладельцыотносятся к верхним процентам кривой распределения денежного дохода.