Диссертация (Разработка критериев оценки качества функционирования интермодальных узлов городского общественного пассажирского транспорта), страница 9

Если хотя бы одинуровень в пирамидах имеет качество ниже остальных, то общий уровень качествафункционирования транспортной системы и интермодальных узлов ГОПТ [71,101] будет снижен.Также можно предположить, что, если пассажир при совершении пересадкивынужден ожидать ГОПТ продолжительное время, то основным показателемкачества функционирования интермодального узла становятся комфорт ихарактеристики, формирующие впечатление/восприятие.Поэтому каждый из качественных показателей, отмеченных в иерархиипотребностей пользователей транспортной инфраструктуры, может быть включенв интегральный показатель эффективности функционирования транспортногообслуживания.Исходя из потребностей пассажиров при пользовании интермодальнымузлом, в Проекте «Nodes» была сформирована «Пирамида основных показателейкачества функционирования интермодального узла ГОПТ» (рисунок 2.2.2).Однако существует и обратная связь. В частности, низкие показателикачества функционирования транспортной инфраструктуры и интермодальных58узлов ГОПТ оказывают влияние на выбор способа передвижения населения, темсамым снижая степень использования ГОПТ (рисунок 2.2.3).

Более детально такаязависимость представлена в виде таблицы 2.2.1.Рисунок 2.2.2 – Пирамида основных показателей качества функционированияинтермодального узла ГОПТ [126]Рисунок 2.2.3 – Влияние качественных показателей функционированияинтермодальных узлов ГОПТ на выбор способа передвижения населения [126]59Таблица 2.2.1 – Взаимосвязь ключевых качественных характеристикинтермодального узла ГОПТ и потребностей его пользователей [126]СопутствующаяинфраструктураАрхитектурный иградостроит. дизайнУсловия внутриузлаСредства обеспечения показателякачественных характеристик узлаФункциональностьКлючевыепоказатели качествафункционированияинтермодального узла ГОПТУровни пирамидыосновных показателейкачествафункционированияинтермодального узлаГОПТКомфорт при пользованииинтермодального узла ГОПТКомфорт/СкоростьЗащита от погодныхусловийКомфортОбстановка внутриинтермодального узла ГОПТВосприятие/впечатлениеДоступность интермодальногоузла ГОПТБезопасность/НадежностьПростата совершенияпересадки пассажиров иминимальные затратывремени на нееКомфорт/СкоростьДоступность длямаломобильных группнаселенияБезопасность/НадежностьНаличие мест ожидания винтермодальном узле ГОПТ/туалетных комнатКомфортНаличие лифтов, эскалаторов,бегущих дорожекУдобство/Скорость.Безопасность/НадежностьЛегкость ориентации внутриинтермодального узла(наличие указателей, табло,вывесок)Удобство/ПростотаБезопасность/НадежностьСнижение уровняпреступностиБезопасность/Надежность«Бесшовные» передвиженияКомфорт/СкоростьБезопасность/НадежностьОщущение контроля забезопасностью во времяпересадкиВосприятие/впечатлениеБезопасность/Надежность60Кроме того, перечень возможных показателей качества функционированияинтермодального узла ГОПТ можно сформировать в группы с подробнымописанием каждого показателя (таблица 2.2.2).

Все показатели качествафункционирования транспортной инфраструктуры и интермодальных узловГОПТ расположены в таблице в соответствии с уровнями пирамид «Иерархияпотребностей пользователей транспортной инфраструктуры» (рисунок 2.2.1) и«Пирамида основных показателей качества функционирования интермодальногоузла ГОПТ» (рисунок 2.2.2).Таким образом, качество функционирования транспортной системы зависитв частности от качества функционирования интермодальных узлов ГОПТ иявляется многокритериальной задачей. Перечень критериев широк и включает какколичественные, так и качественные характеристики.Кроме того, если рассматривать функционирование интермодального узла спозиций теории проектирования, а именно размещения остановочных пунктовГОПТ в их составе, и разработки соответствующего методического обеспечения,то возникает вопрос о целесообразности выведения иерархии критериев качествафункционирования интермодальных узлов или обслуживания пассажиров в них[109].Таблица 2.2.2 - Группирование показателей качества функционированияинтермодального узла ГОПТ [126]Восприятие/впечатлениеПоказатель 1Ощущение индивидуальности пространства/непохожестиПоказатель 2Условия во время ожидания ГОПТ в интермодальном узлеПоказатель 3Наличие туалетных комнатПоказатель 4Освещение (с более ярким освещением создается ощущение контроля надситуацией, однако приглушенное освещение более приятное)Показатель 5Обстановка/качество среды (акцент должен быть на «приятных» элементах:дизайн, характер материалов, цвет, звук, запахПоказатель 6Оптимальное использование пространства (максимальное использованиепространства в интермодальных узлах ГОПТ в зонах, свободных от движенияпрямого потока пассажиров при пересадке с одного вида ГОПТ на другой)61Продолжение Таблицы 2.2.2Показатель 7Доступный Wi-Fi (хотя для некоторых пользователей этот показатель не стользначимый)КомфортПоказатель 8Дизайн предметов интерьера, наличие мест для комфортного ожидания ГОПТПоказатель 9Наличие багажной комнаты, камеры храненияПоказатель 10Защита от погодных условийПоказатель 11Наличие магазинов, мест для встреч и общения (кафе, рестораны)Показатель 12Наличие мест для зарядки электронных устройств (телефонов, ноутбуков,электроавтомобилей)ПростотаПоказатель 13Хорошая ориентация между остановочными пунктами ГОПТПоказатель 14Наличие видов ГОПТ (фокус на «бесшовном» движении)Показатель 15Оптимально расположенные «коридоры» движения пассажиров при пересадке содного вида ГОПТ на другойПоказатель 16Простата смены зон в интермодальном узле (акцент на выборе пространства взависимости от функциональности – билетные кассы, выходы, «коридоры»движения пассажиров при пересадке с одного вида ГОПТ на другой)Показатель 17Наличие доступной информации (информация в реальном времени: экраны срасписанием, временем прибытия транспорта, объявления по громкой связи и т.д.)СкоростьПоказатель 18Оптимальное расположение интермодального узла в транспортной сетиПоказатель 19Оптимальное расположение остановок ГОПТ в интермодальном узлеПоказатель 20Возможность быстрой пересадки пассажиров, смены видов ГОПТ (фокус наминимально возможных затратах времени при пересадке пассажиров с одноговида ГОПТ на другой)Безопасность и надежностьПоказатель 21Ощущение защищенности и безопасности как в интермодальном узле ГОПТ, так иво всей транспортной системеПоказатель 22Оптимально безопасное размещение мест ожидания ГОПТПоказатель 24Хорошо освещенные помещения и остановочные пункты интермодального узлаГОПТПоказатель 25Наличие технических средств наблюдения и контроля за ситуацией наостановочных пунктах ГОПТЭто позволило бы перейти от многокритериальной (векторной) оценки коценке интегральной.

При этом возникает еще одна сопутствующая задача –62формирование оценочных шкал для качественных критериев, позволяющихполучить их количественные оценки.Поэтомувданнойисследовательскойработеболееподробнорассматривается один из основных показателей качества функционированияинтермодального узла ГОПТ – это полные затраты времени на пересадку,оцениваемые с позиции пользователя, сокращение которых приводит кминимизации суммарных затрат времени на передвижение пассажира.2.3Концепция уровня обслуживания пользователей интермодальныхузлов ГОПТИспользуя за основу материалы исследований и современную литературу[65,123,129,130,134,135,140,141,147,150,152,154,158,163,170,172],посвященнуюоценке уровня обслуживания пассажиров транспортной инфраструктурой, УДС итерминалами воздушного транспорта, в работе сформулирована концепцияуровня обслуживания пользователей интермодального узла ГОПТ, котораязаключается в следующем.Важнейшим показателем для пользователя интермодального узла являютсязатраты времени на пересадку Tt, которые входят в состав его суммарных затратвремениTнапередвижение«отдверидодвери»(«door-to-door») [67]:T  t a  t w1  t1  Tt  t 2  t e(2.3.1)где ta – продолжительность подхода к остановке,tw1 – продолжительность ожидания на остановке, с;t1 – продолжительность поездки на 1-ом маршруте ГОПТ, с;Tt – затраты времени на пересадку, включающие продолжительностьожидания транспорта, на который осуществляется пересадка, с;63t2 – продолжительность поездки на 2-ом маршруте ГОПТ, с;tе – продолжительность подхода от остановки к цели передвижения, с.Время пассажира, затраченное на весь процесс путешествия «от двери додвери» T, можно изобразить следующим образом (рисунок 2.3.1)Рисунок 2.3.1 – Составляющие суммарных затрат времени на передвижениеУровеньобслуживанияпользователейинтермодальногоузлаГОПТпредлагается оценивать полными затратами времени на пересадку Tt (с):Tt  t p  t w(2.3.2)где tp – продолжительность передвижение от места высадки к меступосадки, с;tw – продолжительность ожидания транспорта, на который осуществляетсяпересадка, с.Продолжительностьпересадкиявляетсяинтегральнымпоказателем,поскольку учитывает:затраты времени на передвижение – зависят от расстояния пересадки,скорости движения пешеходов (функция плотности пешеходного потока, т.е.комфортности условий движения), дополнительных задержек (ожидания напешеходных переходах и т.д.);продолжительность ожидания (маршрутные интервалы, отклонения отмаршрутных интервалов).Продолжительность передвижения при пересадке определяется с учетомменяющейся загруженности узла пешеходными потоками [105,107]:64ntp  1Liv(d i )(2.3.3)где – протяженность элемента i (коридора, лестницы, пандуса), м;v – скорость движения пешеходного потока в зависимости от его плотности,м/с (рисунок 2.3.2);di – плотность пешеходного потока на элементе i, чел/м;n – количество элементов на пути следования при совершении пересадки.коридорлестницапандусРисунок 2.3.2 – Изменение скорости движения пешеходного потока на разныхучастках (коридоры, лестницы/пандусы) при увеличении его плотностиПродолжительность ожидания при пересадке определяется:в случае фиксированного расписания с интервалами менее 30 мин:tw   2(2.3.4)в случае фиксированного расписания с интервалами более 30 мин(график прибытия пассажиров на пригородные автобусные маршруты и ж/дтранспорт, рисунок 2.3.3):tw  t(2.3.5)65в случае отклонений от расписания (автобус, трамвай, троллейбус)t w   85%гдеt w   (1  C  Z )или(2.3.6)τ – продолжительность маршрутного интервала при фиксированномрасписании, с;t – средняя продолжительность ожидания прибытия пригородного автобусаили электрички, с;t85% – продолжительность маршрутного интервала 85% обеспеченности, с;̅ - средний интервал на маршруте, с; - коэффициент вариации интервала на маршруте;Z-нормированноеотклонение,соответствующее85%квантилюнормального нормированного распределения.Значения ̅ и Cv определяются натурными обследованиями или назначаются.Количество прибывших пассажировов, %2520Среднее время ожидания151050302826242220 18 16 14 12 10Время до отправления, мин8642Рисунок 2.3.3 – Распределение прибытий пассажиров на остановочныйпункт/станцию пригородного транспортаОценочную шкалу уровней обслуживания предлагается сформировать наоснове оценки полных затрат времени на пересадку Tf, осуществляемой в66свободных условиях пешеходного движения в пересадочном узле и прификсированном расписании движения на маршрутах и линиях ГОПТ:L Tf   i 21 vifnnили T f  1Litvif(2.3.7)где – скорость движения пешеходного потока на элементе i в свободныхусловиях; – протяженность элемента i (коридора, лестницы, пандуса), м;n – количество элементов пути следования при совершении пересадки;τ – продолжительность маршрутного интервала при фиксированномрасписании, либо средний интервал на маршруте в случае фиксированногорасписания с интервалами более 30 мин, с.Границы уровней обслуживания предлагается установить на основезначенийквантилейраспределениязначенийобщейпродолжительностипересадки Tf, определенных по результатам обследований интермодальных узловг.