Диссертация (Разработка критериев оценки качества функционирования интермодальных узлов городского общественного пассажирского транспорта), страница 7

В качества примера рассмотреныдва вида коммуникаций [75,128]:для участков, где происходит только движение пешеходов и непредполагаетсяскоплениеочередей,критериямиуровняобслуживанияобозначены пространство, приходящееся на одного пешехода (м2), иинтенсивность движения пешеходов в расчете на полосу движения шириной1 м (чел./мин./м);для участков, где происходит образование очереди пешеходов,(тротуар на пешеходном переходе с регулирующим устройством), показателемуровня обслуживания выбрано пространство, приходящееся на одногопешехода (м2).Для наглядности показателя уровня обслуживания пешеходов приведенырисунок 2.1.1 и таблица 2.1.3.Однако, если рассматривать уровень обслуживания по принципу «оценка спозиции пользователя», то субъективная оценка LOS самими пешеходамиопределяется продолжительностью ожидания разрешающего сигнала (зеленогосвета).

На основании предположений П.Г. Буги [11] существует психологическиприемлемая длительность задержки, или так называемое время терпеливогоожидания пешеходов на регулируемых переходах, которое составляет 40 с.46Уровень обслуживания AИнтенсивностьПространство,приходящееся на одного движения пешеходов,пешехода, м2чел./мин./м5,616Уровень обслуживания BИнтенсивностьПространство,приходящееся на одного движения пешеходов,пешехода, м2чел./мин./м3,71 – 5,616,1 – 23Уровень обслуживания CИнтенсивностьПространство,приходящееся на одного движения пешеходов,пешехода, м2чел./мин./м2,21 – 3,723,1 – 33Уровень обслуживания DИнтенсивностьПространство,приходящееся на одного движения пешеходов,пешехода, м2чел./мин./м1,41 – 2,216Уровень обслуживания EИнтенсивностьПространство,приходящееся на одного движения пешеходов,пешехода, м2чел./мин./м0,75 – 1,4116Уровень обслуживания FИнтенсивностьПространство,приходящееся на одного движения пешеходов,пешехода, м2чел./мин./м0,7516Рисунок 2.1.1 – Концепция уровней обслуживания пешеходов [128]47Таблица 2.1.3 - Предлагаемые границы уровней обслуживания пешеходов(Руководство HCM 2000) [140]Участки с образованиемочередей пешеходовУровеньобслуживанияТротуары, дорожкиПространство,приходящееся на одногопешехода, м2Интенсивность движенияпешеходов, чел./мин./мПространство, приходящеесяна одного пешехода, м2A5,6161,2B3,71 – 5,616,1 – 230,9 – 1,19C2,21 – 3,723,1 – 330,6 – 0,89D1,41 – 2,233,1 – 490,3 – 0,59E0,75 – 1,4149,1 - 750,2 – 0,29F< 0,75меняется<0,24.Оценка уровня обслуживания велосипедного движения.Уровень обслуживания велосипедного движения в городе – это меракомфорта, разработанная американской компанией Sprinkle Consulting [43,125],принята к использованию Руководствами HCM 2000 и HCM 2010 [140,141].LOS для велосипедного движения обозначается как инструмент, которыйможет быть использован для оценки восприятия велосипедистом велодорожногополотна, окружающей среды, а также для оценки пропускной способностивелосипедных транспортных средств.

Для оценки используются как качественные[57], так и количественные характеристики, такие, как: ширина полосывелосипедной дорожки, скорость транспортного средства, объем трафика, времядвижения, маневренность и взаимодействие с другими участниками движения[15,42,87,132,143,151]Основные характеристики велосипедного движения были объедены вматематическую модель, на основании которой некоммерческой организациейRide Illinois [44], ведущей деятельность в области улучшения качествавелотранспортнойинфраструктуры,былпредставленкалькулятордляопределения уровня обслуживания. В этом калькуляторе заложена формула48вычисления пригодности городской среды для велосипедов, состоящая изследующих значений факторов [151]:фактор, связанный с шириной полосы и количество полос;фактор объема трафика в 15-ти минутный период;фактор состояния покрытия велодорожки;фактор наличия других транспортных средств;фактор пропускной способности.Учитывая все вышеприведенные факторы, а также значения уровняобслуживания в Руководствах HCM 2000 и HCM 2010 [140,141], приведенные длясвободных условий использования велосипедов, компанией Sprinkle Consulting[43,125] разработана градация уровней обслуживаниядля велосипеднойинфраструктуры.В связи с тем, что в формулу калькулятора вводятся значения с различнымиединицами измерения, значения уровня обслуживания получены в неизмеримойвеличине5.Оценка уровня обслуживания ГОПТКроме перечисленных выше пунктов, связанных с различными видамидвижения, показатели LOS были применены для оценки качества обслуживанияперевозок ГОПТ и включены в состав Руководства HCM 2000.

Также, незадолгодо этого, подобная оценка была обозначена в специальном руководстве TCQSM[167], и некоторые исследований по этой проблеме были проведены во Флориде[157].Также, как в случае LOS пешеходных потоков, для разработки концепцииобслуживания маршрутным пассажирским транспортом соблюдался принцип«оценка с позиций пользователя».В соответствии с этим выделялись индикаторы, характеризующие всесоставляющие поездки с использованием пассажирского маршрутного транспорта(таблица 2.1.4).

Многокритериальность рассматриваемой задачи (подобно LOSвелосипедных маршрутов) не позволила свести оценку к какому-то одномупоказателю с одной единицей измерения.49Таблица 2.1.4 - Концепция и показатели качества обслуживания ГОПТ [141]Показатели качества обслуживания и эффективностиКатегорияоценкиОстановка общественноготранспортаПерегон на маршрутеСистема маршрутовпассажирскоготранспортаМаршрутный интервалДоступностьКомфорт иудобствопользованияДоступность *Протяженность работыв часах за суткиНаполнение салонаДоступность *Заполнение салонаНадежностьОбустройство остановокСкорость сообщенияНадежностьСоотношении скоростейсообщения припользовании ГОПТ илегковым автомобилемДоступность **Соотношение скоростейсообщения припользовании ГОПТ илегковым автомобилемВремя поездкиБезопасность* Пешеходная доступность остановок.** Охват территории зонами пешеходной доступности.К числу факторов, оказывающих влияние на субъективную оценкупользователей, были отнесены [75,113,140,141,167]:пешеходная доступность остановок ГОПТ;маршрутное расписание ГОПТ;благоустройство остановок ГОПТ;затраты времени на поездку;стоимость поездки;безопасность поездки;заполнение транспортного средства;дизайн транспортного средства;надежность(оцениваетсявозможностьюсохранятьзаданныемаршрутные интервалы).Из многочисленных критериев в качестве основных для оценки уровняобслуживания выбраны величина интервала по маршруту (или обратная50характеристика – частота) и показатели наполнения транспортного средства.

Учетостальных критериев, перечисленных выше, осуществляется поправочнымикоэффициентами.6.ОценкауровняобслуживаниятерминаловвоздушноготранспортаПоказатели уровня обслуживания всех перечисленных выше видовпередвижения совокупно можно обозначить термином мультимодальный уровеньобслуживания УДС.Отдельным объектом исследования в транспортной инфраструктуре вобласти изучения уровня обслуживания являются аэропорты, или терминалывоздушного сообщения – интермодальные узлы [123,129,134,158,163,170].В марте 2014 года международная ассоциация воздушного транспорта TheInternational Air Transport Association (далее - IATA) [45] совместно сМеждународным советом аэропортов Airports Council International (далее - ACI)[46] и другими заинтересованными участниками авиационной отрасли выпустили10-е издание Справочного руководства развития аэропортов «Airport DevelopmentReferenceManual»(ADRM)(далее–РуководствоADRM 2016).

До этого момента справочным руководством по развитиюаэропортов было действующее с января 2004 года 9-е издание «AirportDevelopment Reference Manual» (далее – Руководство ADRM 2004) [116].Согласно тезисам, оформленным IATA и ACI (далее – Оформленныетезисы) [149], 10-е издание Руководства ADRM содержит доработки в главах, втом числе в разделах, содержащих информацию об уровне обслуживанияпассажиров в терминалах аэротранспорта.

В нем отмечено, что уровеньобслуживания является основным показателем как для проектирования новыхаэровоздушных терминалов, так и для определения качества обслуживаниядействующих аэропортов.Концепция предшествующего Руководства ADRM 2004 [116] основываласьнаопределенииминимальнодопустимыхпоказателейпространства,приходящегося на каждого пассажира в зонах аэропорта (так называемые51подсистемы аэропорта).

То есть, показатели уровня обслуживания варьировалисьв зависимости от зоны оказания услуг – например, показатели площади LOS зоныпаспортного контроля отличался от показателя в зоне регистрации.В зависимости от выбранного индикатора уровня обслуживания условияоказания услуг в терминалах воздушного транспорта были классифицированыследующим образом (таблица 2.1.5):Таблица 2.1.5 - Классификация уровней обслуживания, принятая в РуководствеADRM 2004 [116]УровеньОписаниеAПревосходный уровень обслуживания. Свободный поток пассажиров.