Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 6
Описание файла
Файл "Диссертация" внутри архива находится в папке "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза". PDF-файл из архива "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "юриспруденция" из Аспирантура и докторантура, которые можно найти в файловом архиве РУДН. Не смотря на прямую связь этого архива с РУДН, его также можно найти и в других разделах. , а ещё этот архив представляет собой кандидатскую диссертацию, поэтому ещё представлен в разделе всех диссертаций на соискание учёной степени кандидата юридических наук.
Просмотр PDF-файла онлайн
Текст 6 страницы из PDF
ДаннуюКонвенцию в соответствии с Приложением III к ней рекомендуется называтьГамбургскими правилами.Рассмотрим основные особенности и нововведения Гамбургских правил.34Yearbook of the United Nations Commission on International Trade Law, 1970. International Legislation on Shipping.Опубликован в издании Организации Объединенных Наций в 1971 году.
В продаже под номером R.71.V.1. С. 234.Перевод автора.35Там же. С. 235.36Yearbook of the United Nations Commission on International Trade Law, 1975. Report of the Working Group onInternational Legislation on Shipping on the work of its eight session (New York, 10-21 February 1975). С. 22329Гамбургские правила представляют собой, в сравнении с Гаагскими и ГаагскоВисбийскими правилами, структурированный и более подробный, системныйправовой акт.37Одним из важных нововведений Гамбургских правил является то, что онивводят понятие «фактический перевозчик», которого не хватало в ГаагскоВисбийских правилах – «это любое лицо, которому перевозчиком порученоосуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо,которому поручено осуществление перевозки».38 Ответственность фактическогоперевозчика и ее соотношение с ответственностью договорного перевозчика будутрассмотрены в данной работе далее.В отличие от Гаагско-Висбийских правил, Гамбургские правила регулируютболее широкий круг правоотношений.
Например, если Гаагско-Висбийские правилаисключают из понятия груза живых животных как предмет перевозки (п. «с» статьи1), то Гамбургские правила согласно статье 1 (п.5) в понятие «груз» включаютживых животных. К понятию «груз» относятся также и приспособления длятранспортировки грузов, в том числе, контейнеры и паллеты.39 В предыдущемпараграфе было рассмотрено, что Гаагско-Висбийские правила не учитывалипотребности времени, связанные с контейнерной революцией и необходимостьюправового регулирования морских перевозок грузов в контейнерах, объемыосуществления которых становились все больше и больше.40 Включение вГамбургские правила норм, делающих удобным осуществление контейнерныхперевозок, было как раз направлено на решение данной проблемы.Пункт 6 статьи 1 Гамбургских правил делает более широким их применение посравнениюсГаагско-Висбийскими правилами:Гаагско-Висбийскиеправилаприменяются только к перевозкам, удостоверенным коносаментом (подпункт «b»Можно обратить внимание на следующие отличия в структурировании.
В Гаагско-Висбийских правилах неимеется какого-либо разделения на части, главы и пр.: статьи следуют одна за другой - про обязанностиперевозчика, ответственность перевозчика, запрет на ограничение ответственности и др. Всего в ГаагскоВисбийских правилах 16 статей.
Гамбургские правила состоят из 34 статей, разделенных на 7 частей (Часть I –«Общие положения», часть II – «Ответственность перевозчика», часть III – «Ответственность грузоотправителя» ит.д.)38Пункт 2 статьи 1 Гамбургских правил39Пункт 5 статьи 1 Гамбургских правил.40Это также подтверждается тем, что многие коносаменты и типовые коносаменты включали положения проперевозку грузов в контейнере.3730статьи1Гаагско-Висбийскихправил);вГамбургскихжеправилахпредусматривается, что «договор морской перевозки», к которому применяетсяданная конвенция, - «это любой договор, в соответствии с которым перевозчик зауплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой».41Появилось, что важно, определение термина «коносамент»: согласно п. 7статьи 1 Гамбургских правил это документ, подтверждающий договор перевозки иприем или погрузку груза перевозчиком, и в соответствии с которым перевозчикобязуется сдать груз против коносамента.42Более широким по сравнению с Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правиламиявляется применение Гамбургских правил в территориальном пространстве:Гамбургские правила, согласно пункту 1 статьи 2, применяются ко всем договорамморской перевозки грузов между двумя различными государствами, если портпогрузки или порт разгрузки находятся в одном из Договаривающихся государств, атакже если коносамент или иной документ, подтверждающий договор морскойперевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств, или если коносаментпредусматриваетприменениеГамбургскихправилилиправаодногоизперевозкииДоговаривающихся государств.Гамбургскиеправиларасширилипериодосуществленияответственности перевозчика.
В предыдущем параграфе был рассмотрен периодосуществления перевозки и ответственности перевозчика согласно ГаагскоВисбийским правилам: с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки ссудна. Данный период был постепенно признан слишком узким и не охватывающимобращение перевозчика с грузом на территории порта, хранение, погрузку, укладку,крепление, выгрузку груза. В пункте 1 статьи 4 Гамбургских правил периодперевозки и ответственности перевозчика определен следующим образом: это«период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки,во время перевозки и в порту разгрузки».43 Поэтому, груз находится в веденииперевозчикасмомента,каконпринялгрузотгрузоотправителяилиПункт 6 статьи 1 Гамбургских правил.В Гаагско-Висбийских правилах, хотя они и имеют название «Об унификации некоторых правил оконосаменте», определение понятия «коносамент» отсутствует.
Понятие коносамента раскрывается черезуказанные в пункте 3 статьи 3 Гаагско-Висбийских правил его обязательные реквизиты.414243Пункт 2 статьи 4 Гамбургских правил.31представляющего его лица, и до момента передачи груза грузополучателю илипредоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с законом илидоговором.
Более подробно проблема периода ответственности перевозчикарассмотрена в Главе 2 данной работы.Чтокасаетсярегламентированияответственностиперевозчика,товГамбургских правилах по сравнению с Гаагскими и Гаагско-Висбийскими, вдополнение к ответственности перевозчика за ущерб, являющийся результатомутраты или повреждения груза, появилась норма об ответственности перевозчика зазадержку в сдаче груза: перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийсярезультатом задержки в сдаче груза, если груз не сдан в порту разгрузки в пределахсрока, согласованного сторонами, а если подобное согласование отсутствует – впределах разумного срока (то есть такого, который было бы разумно требовать отзаботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств).44В Гамбургских правилах довольно подробно затрагивается бремя доказываниявины перевозчика. Перевозчик отвечает за утрату, повреждение или задержку всдаче груза во время периода, когда груз находился в его ведении, если не докажет,что «он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумнотребоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий».45 Это принциппрезумпции вины перевозчика.Чтокасаетсятакойважнойпроблемы,какпределответственностиперевозчика, следует отметить, что Гамбургские правила, следуя традиции,заложенной Висбийским протоколом 1968 года, установили, как ее называютисследователи,дуалистическуюсистемуограниченияответственности–определение предела ответственности по стоимости единицы груза или стоимостиодного килограмма груза.
Согласно Гамбургским правилам, ответственностьперевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам заместо груза или 2,5 расчетным единицам за один килограмм – в зависимости от того,какая сумма выше.4644Пункты 1 и 2 статьи 5 Гамбургских правил.Пункт 1 статьи 5 Гамбургских правил.46Подпункт «а» пункта 1 статьи 6 Гамбургских правил.4532Поскольку в Гамбургских правилах имеется положение об ответственностиперевозчика за задержку в доставке груза, их разработчики сочли целесообразнымустановить ограничение и данной ответственности – не более размера фрахта,подлежащего уплате согласно договора перевозки (данная норма содержится вподпункте «b» пункта 1 статьи 6 Гамбургских правил).47В Гамбургских правилах появилось значительно более системное и детальное,по сравнению с Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами, регулированиеотношений, связанных с коносаментами и иными транспортными документами.
ВГамбургских правилах имеется отдельная статья, посвященная процедуре выдачиконосамента. В частности, она определяет обязанность перевозчика выдатьконосамент при принятии им или фактическим перевозчиком груза на основаниитребования отправителя.48Статья 15 Гамбургских правил содержит перечень необходимых реквизитов,которые должны быть в коносаменте. По сравнению с Гаагско-Висбийскимиправилами данный список существенно расширен: вместо трех основных реквизитов,предусмотренных Гаагско-Висбийскими правилами (основные марки, число местили вес и внешнее состояние), их в Гамбургских правилах четырнадцать.
Помимоданных, включение которых в коносамент установлено Гаагско-Висбийскимиправилами, Гамбургские правила обязывают указывать наименование перевозчика иегоместонахождение,наименованиегрузоотправителя,наименованиегрузополучателя (если он указан отправителем), порт погрузки в соответствии сдоговором перевозки и дату приема груза перевозчиком, порт разгрузки всоответствии с договором, число оригиналов коносамента (если их больше одного),место выдачи коносамента и другие важные данные.Гамбургские правила вступили в силу только через 14 лет с момента ихпринятия - 1 ноября 1992 года, когда данная конвенция собрала достаточноеколичество ратификаций (20), как того требует пункт 1 статьи 30 Гамбургскихправил.
На настоящий момент Гамбургские правила ратифицировали 34 государства.Здесь можно отметить, что теоретические основы проблемы уплаты фрахта подробно исследованы Н.Г.Маркаловой (Правовые вопросы фрахта во взаимоотношениях советских организаций: диссертация … кандидатаюридических наук: 12.00.03 / Маркалова Наталья Георгиевна. М., 1987).48Пункт 1 статьи 14 Гамбургских правил.4733Здесь следует отметить, что среди государств, ратифицировавших Гамбургскиеправила, нет ни одного большого судоходного государства (а такие судоходныегосударства как Бразилия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Мексика,Норвегия, Португалия, Сингапур, Швеция, США подписали, но не ратифицировалиданную конвенцию).49 Поэтому, хотя Гамбургские правила и вступили в силу, ихнельзя назвать успешными: они не достигли главной цели, ради которойпринимались – создание нового единообразного правового режима, регулирующегодоговор морской международной перевозки грузов.На этом сходятся исследователи – они часто либо упоминают Гамбургскиеправила как неудачу, либо вообще обходят их вниманием.
В качестве примераможно привести вступительные статьи к двум книгам-комментариям к КонвенцииООН о договорах полностью или частично морской международной перевозкигрузов (Роттердамские правила). В данных вступительных статьях приводятсяпричины, по которым стала необходимой разработка нового правового режима. Вчастности, во вступительной статье к книге «Роттердамские правила. Комментарий кКонвенции Организации Объединенных наций о договорах полностью или частичноморской международной перевозки грузов» Дж. Секолек пишет, что «Гамбургскиеправила, подготовленные в 1978 году с целью исправить ситуацию, с одной стороны,вступили в силу, с другой стороны, не оправдали ожидания в том, что они должныбыли стать основой для универсально приемлемого режима…». 50 Во вступительнойстатье к работе «Роттердамские правила.