Налоговая составляющая финансирования дорожного строительства в России

Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждениевысшего профессионального образования«Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»На правах рукописиЛисиченко Андрей ВалерьевичНАЛОГОВАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯФИНАНСИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГОСТРОИТЕЛЬСТВА В РОССИИСпециальность 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредитДИССЕРТАЦИЯна соискание ученой степеникандидата экономических наукНаучный руководитель:доктор экономических наук,профессорПансков Владимир ГеоргиевичМосква – 20142ОглавлениеВведение ……………………………………………………………………3Глава 1. Современные механизмы финансирования дорожнойинфраструктуры…..……………………………………………………..131.1 Экономическое содержание и необходимость финансирования дорожногостроительства…………………………………………………….…..........................131.2 Мировой опыт государственного финансирования дорожной инфраструктуры…………………………………………………………………………………...26Глава2.Характеристиканалоговыхисточниковдорожногостроительства в России .......……………………………………………462.1.

Организационно-правовые основы действующих налогов и сборов, связанных сприобретением и эксплуатацией автотранспортных средств………………….……462.2. Эволюция налоговых источников финансирования строительства и содержанияавтодорог в РФ…………………………………… ………………….……………………732.3. Анализ изменений в налоговых источниках финансирования и статуседорожных фондов…………………………………………………………....………………88Глава 3. Анализ перспектив развития налоговой составляющейфинансирования дорожного строительства в России……………...1003.1.

Определение оптимальных налоговых источников финансирования дорожногохозяйства………………………………………………………..…………………………..1003.2. Перспективная система администрирования и аккумулирования налоговыхпоступлений для целей финансирования дорожного строительства……....………117Заключение………………………………………………………………134Список литературы…………………………………………………….1433ВведениеПроблема строительства и развития дорожной инфраструктуры актуальнадля любого государства, заинтересованного в развитии собственной экономики, иособенно для России, за последние десятилетия столкнувшейся со взрывнымростом автомобильного транспорта и, как следствие, резким повышениемнагрузки на действующую дорожную сеть.

Этот факт отмечается какотечественнымиэкспертамивобластитранспортнойполитики,такиисследованиями международных организаций. Так, в аннотации к Федеральнойцелевой программе «Развития транспортной системы России 2010-2019»отмечается, что низкое качество дорожной сети проводит к потери около 3%внутреннего валового продукта страны ежегодно, в первую очередь из-за несоответствующего нормативам дорожного полотна, который приводит в итоге кросту себестоимости автомобильный перевозок в 1,5 раза и расходовании на 30%больше топлива относительно европейских стран.

Эти факторы увеличиваюттранспортную составляющую себестоимости продуктов, вызывая снижениеконкурентоспособности товаров и услуг, произведенных на территории России, атакже падение привлекательности нашей страны в качестве транзитногопосредника на рынке международных перевозок, несмотря на выгодноегеографическое расположение.Стало очевидным, что для эффективного функционирования транспортнойсистемы необходим больший объем инвестиций в ее развитие, чем этопредусмотрено в настоящее время, что делает необходимым поиск болееэффективного механизма аккумулирования и распределения денежных фондов,связанных с инвестированием в дорожную инфраструктуру, а также источники ихформирования. В силу характера дорожной инфраструктуры, преимущественноявляющейся благом общественным, ставится первостепенной важности вопрос о4налоговых источниках финансирования дорожного строительства и оптимальное сточки зрения долгосрочной стратегии развития государства распределенияналоговой нагрузки между хозяйствующими субъектами экономики.

На взглядавтора,действующийналоговоймеханизмнеможетобеспечитьсбалансированного и эффективного в долгосрочной перспективе источникасредств, необходимых для инвестирования в развитие транспортной сети, в силуряда ключевых причин.Во-первых,отсутствуетвзаимосвязьмеждуобъемаминалоговыхпоступлений и реальным износом дорожной сети страны, что вызвано в первуюочередь особенностями налоговых баз налогов, уплачиваемых автомобилистами.Так, налоговая база транспортного налога рассчитывается от мощности двигателяавтотранспортного средства и, следовательно, не находится в какой-либокорреляциисреальнымизносом,причиняемомудорожномуполотнуналогоплательщиком.

По сути данный налог является имущественным и призванисполнять скорее фискальную функцию для наполнения региональных бюджетов,которая была актуальна до введения дорожных фондов. Однако после их созданияи утверждения «Стратегии 2020», в которой в части реформы транспортной сетибылконстатированпереходнапринциппокрытиядорожныхрасходовавтовладельцами, существующий механизм транспортного налога устарел. Такженесовершенна система взимания топливных акцизов. Несмотря на то, чтоналоговая база данного налога взаимосвязана с износом инфраструктуры, однакомеханизм его распределения нарушает связь с источником расходов: поступленияот топливных акцизов в части регионального сбора поступают не напрямую вбюджет субъекта, на территории которого произошла реализация подакцизноготовара, а перераспределяются в соответствии с нормами, установленные закономо государственном бюджете.

Таким образом, независимо от объема реализациитоплива бюджет будет пополнятся пропорционально производству подакцизныхтоваров на территории всей Российской Федерации.Во-вторых, как и автотранспортные налоги, объем дорожных фондов также5оказывается не связанным с реальными потребностями дорожного строительствав силу того, что объем дорожных фондов привязываются к объему поступленийисточников финансирования, в т.ч. и налоговых источников.

Это может привести квозникновению как превышения поступлений в дорожные фонды над реальнымипотребностями дорожного строительства и ремонта (что означает излишнююналоговую нагрузку на пользователей дорог), так и дефицита средств в фонде, чтоприведет к недофинансированию потребностей дорожной сети.В-третьих, в рамках рассмотрения и принятия долгосрочных стратегий ипрограмм развитиятранспортнойсетиРоссииналоговыймеханизмнерассматривается как инструмент государственного регулирования всех аспектовпользования автомобильным транспортом: его приобретения, использования,владения, продажи и утилизации.

Как следствие, несвязанность государственнойполитики в области дорожного строительства и налогов может привести кпротиворечиям между целями транспортной стратегии и текущими приоритетаминалоговой политики.В-четвертых, автотранспортные налоги не используются в качественалогового механизма, компенсирующего экологические экстерналии, связанные сэксплуатацией автомобильного транспорта, что особенно актуально для крупныхгородов.

В их агломерациях с большим автомобильным парком химическое ишумовые загрязнения от автомобилей негативно влияют на здоровье людей иэкологию и, как следствие, у государства возникают дополнительные расходы наздравоохранение и природоохранные мероприятия, которые, в отсутствиецелевого источника финансирования от источника возникновения расходов,вынуждены покрываться за счет всех налогоплательщиков.Совокупность вышеприведенных проблем современногосостоянияналоговой и бюджетных систем России создает необходимость исследованиявозможныхнаправленийсовершенствованиясуществующихмеханизмовфинансирования дорожного строительства и их налоговых источников дляматериального обеспечения стабильного развития транспортной инфраструктуры6и исполнения всех поставленных задач в профильных государственныхпрограммах, в первую очередь - Федеральной Целевой Программы "Развитиетранспортной системы России (2010-2019 годы)".Подробного исследования налоговых источников дорожного строительстваи механизмов инвестирования их поступлений в дорожную инфраструктуру вотечественнойпрактикенепроводилось.Такжеслабопроработаныотечественными учеными проблемы дорожных налогов и проблемы управленияналоговой нагрузкой (совокупностью поступлений от дорожных налогов,изымаемой государством для финансирования дорожной инфраструктуры) вкачестве инструмента государственной транспортной политики.

В настоящеевремя проблема налоговой политики в части дорожных налогов наиболее широкораскрытавзарубежнойлитературе,средикоторойможновыделитьфундаментальные труды Дэвида Н. Ньюбери (David M. Newbery) «Сборы спользователей дорог и транспортное налогообложение» («Road User Charges andthe Taxation of Road Transport») и «Роль топливных акцизов в управлениитранспортной нагрузкой» ("The Role of Fuel Taxes in Controlling Congestion"), вкоторых британский экономист дает описание основных видов дорожных налогови рекомендации по их управлению. Однако в его работах не дано количественнойоценки (модели) распределения налоговой нагрузки посредством различныхдорожных налогов, а также не затрагивается аспект наиболее эффективногомеханизмаинвестированиясредствналогоплательщиков.Теоретическиеположения как Ньюбери, так и иных исследователей тематики дорожногоценообразования (“Road Pricing”) являются развитием научных воззрений видногоэкономиста Артура С.

Пигу, который в работе «Экономическая теорияблагосостояния»максимизации(“TheEconomicsобщественногоofWelfare”)благосостояниярассмотрелблагодаряпроблемыравномерномураспределению доходов, которого можно добиться при помощи государственноговмешательства,политики.рациональногоналогообложенияибюджетно-налоговой7Основное направление исследований отечественных ученых, положениякоторых были рассмотрены в настоящей работе, касалось изучения дорожныхфондов как механизма финансирования развития дорожной инфраструктуры. Так,в работах Коровкиной Е.Б.

был произведен анализ эффективности использованиядорожных фондов в период их функционирования с 1991г. до 2001г., а такжеситуации в дорожном строительстве после их упразднения.В результатеисследования автор пришел к заключению, что дорожные фонды являютсяоптимальным средством аккумулирования и распределения средств налоговыхпоступлений с точки зрения минимизации расходов, а также гибкости враспределении средств. В то же время в работе Коровкиной Е.Б.

результатыисследованияпосвященыработевнебюджетныхдорожныхфондов,существовавших в 1990-х годах, которые по своему статусу и механизмуадминистрирования отличаются от бюджетных дорожных фондов 2011г.. Такжестоит отметить, что исследование проводилось в 2005г., с момента которогопроизошло восстановление дорожных фондов и переход на концепцию бюджета,ориентированного на результат (БОР), что ставит необходимость проведенияповторного изучения положений и выводов работ Коровкиной Е.Б. в светепроизошедших изменений в бюджетной системе.Определенное внимание проблемам дорожных расходов как элементаобщественного блага и необходимости определения уровня дорожных налоговуделено в трудах А. Мас-Коллела, Т.

Сэндлера, Энтони Б. Аткинсона, Джозефа Э.Стиглица, Ч. Тибу, У. Оутс и Л. И. Якобсона. Несмотря на всестороннее и глубокоеизучениеприродыгосударственногосектораэкономикииособенностейформирования общественных благ, в данных работах недостаточно полнораскрыта проблема государственного финансирования дорожной сети какобщественной услуги: дорожные расходы упоминаются эпизодически и нерассматриваются отдельно в всей широте своей специфики.